汽车市场上，我们经常会听到这样的一句话：这辆车主打操控性，那辆车主打舒适性；这辆车底盘比较硬，那辆车底盘比较软。那么到底是什么决定了车辆的操控性和舒适性以及底盘的软硬呢，也就是今天所要探讨的话题—汽车悬架。
汽车悬架指的是车架与车桥之间一切传力装置的总称，它的作用在于“传力”，保障车辆行驶的稳定性，缓和路面的冲击。它主要由弹性元件、减震器、导向机构组成，关系到车辆的舒适性和操控性。
首先来说明一点，底盘的软硬也与悬架有关系。对于普通品牌的车辆来说，在整车设计时，底盘调校相对较软的车辆，在路况较差或是过减速带时，驾乘人员的舒适性体验比较好，但操控性不佳，同样在急加速或是急减速工况下，车辆容易出现“抬头”或“低头”，影响操控性。反之，整车设计时底盘调校偏硬的车辆，在路况较差时有很好的操控性，但驾乘人员的舒适性体验不佳。归根结底一句话，“鱼与熊掌不可兼得”，舒适性和操控性时相对矛盾的。
悬架有两个非常重要的参数，阻尼和刚度。阻尼指的是减振器在压缩行程和伸张行程时的阻尼力。刚度指的是减振弹簧抵抗载荷冲击的能力。根据悬架的两个参数刚度和阻尼能否调节，悬架可分为两种，一种是被动悬架，一种是主动悬架。
普通减振器结构图
对被动悬架来说，车辆的悬架系统是固定的，参数不可调节，只能被动地适应路况，操控性和舒适性不可兼得。对主动悬架来说，又有全主动悬架和半主动悬架之分。只有阻尼可变的称为半主动悬架，也就是底盘的软硬可以调节，舒适性和操控性也会有所提升。
阻尼可调式减振器
阻尼和刚度都可以变化的称之为全主动悬架，它能针对不同的路况，自行调节底盘的软硬和离地间隙，达到操控性和舒适性都最佳的状态，多为BBA级别车的配置。
空气悬架
在A级车、B级车市场，因为成本的问题，车辆的前后悬架基本上采用的都是被动悬架。在被动悬架中，又分为两种，独立悬架和非独立悬架。
独立悬架指的是汽车两侧的悬架系统彼此是相互独立的，运动是不相干扰的，在操控性和舒适性方面的性能，要优于非独立悬架。目前汽车市场上的独立悬架主要有：麦弗逊悬架、双叉臂悬架、多连杆悬架。如图所示：
麦弗逊悬架
麦弗逊悬架因结构简单、成本低、占用空间小，有利于发动机舱的布局，不足之处是抗侧倾能力不足。车辆的前悬架多采用麦弗逊式悬架，从奇瑞QQ到保时捷911，全都采用这款类型。
双叉臂悬架
双叉臂悬架相对于麦弗逊悬架来说，多了一个上控制臂，转弯的侧倾较小，悬架的刚度和强度也有所提升，不足之处是占用空间大、增加了成本。现在多为B级车前悬架的标配。
多连杆悬架
多连杆悬架多指的是由4根以上的连杆构成的悬架，结构更为复杂，提升了操控性，缺点是占用空间大，调校参数复杂，多用于后悬架。
非独立悬架指的是底盘两侧的悬架系统存在着刚性连接，两侧悬架的运动存在着相互干扰现象，操控性和舒适性会受到影响，但结构简单、成本低，多用于A级车的后悬架。汽车市场上，非独立悬架主要有三种：扭力梁式非独立悬架、拖臂式非独立悬架、钢板弹簧式非独立悬架。具体结构如图所示：
扭力梁式非独立悬架
扭力梁悬架是通过一根扭力梁来连接左右两侧的悬架，缓和冲击，保持车辆的稳定性。它的优点是承载力大、成本低，占用空间小。它的缺点是车辆的操控性和舒适性较差，这是非独立悬架的共性问题。
复合扭力梁悬架
为了在一定程度上提升车辆的性能，在扭力梁悬架的基础上，加装瓦特连杆，构成复合扭力梁悬架。
拖臂式非独立悬架
拖臂式非独立悬架通过上下摆动式的拖臂来连接左右两端的车轮，实现刚性连接。在吸收冲击载荷和支撑车身方面，以减振器和减振弹簧为主。它的优点是结构简单、成本低，缺点是抗侧倾能力差、承载性差。
钢板弹簧式非独立悬架
钢板弹簧式非独立悬架由长度不同的片状弹簧钢制成，采用纵向布置，通过钢板的弯曲来支撑车身、缓冲路面冲击，运输车辆上大多采用此类悬架。它的优点是承载力大、结构简单、维修方便，缺点是质量较重、舒适性和操控性较差。
总结：不同级别的车辆，所匹配的悬架技术是不一样的。普通品牌的车辆，多匹配的是被动悬架，豪华品牌的车辆多匹配的是主动悬架。底盘调校方式的不同，决定了车辆的不同性能。也正因为如此，不同的品牌的车辆给人们不同的驾驶体验。
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