2009年1月15日，紐約拉瓜迪亞機場航站樓的廣播裡，溫柔的聲音提示全美航空1549號班機開始檢票登機，155名乘客從座位上站起身來，走向了登機口。
乘客登機後，空服人員關閉了飛機艙門，向駕駛艙報告一切正常，然後回到座位上與乘客們一起迎接起飛。機長薩利的耳機裡傳來准許起飛的指令，與之前無數次的起飛程序一樣，薩利將飛機的速度緩緩提升。從航站樓裡可以看到，這隻“大鳥”在陽光下閃閃發亮，尾翼上的圖案隨著飛機前行不斷縮小，這時誰也沒有預料到，一場空難正在空中等候……
薩利機長駕駛飛機爬升到3200英尺用了不到一分鐘，而一群加拿大黑雁撞進飛機引擎，導致引擎失靈只用了幾秒的時間。面對飛機要掉下去的事實，薩利機長沒有慌，他再次確認了飛機的情況——無法折返機場，也無法從逃生線路迫降。這時，薩利不得不做出選擇：要麼在人口稠密區迫降，這也許會造成更嚴重的傷亡事件；要麼帶著乘客們冒險，在哈德孫河迫降。毫無疑問，薩利選擇了後者，並將這一決定告知了塔臺，23秒後塔臺與薩利失去了聯繫……
事後人們還原了迫降時的場景——1549號在河面滑行了很遠才漸漸停下，左側引擎受損沉入了河底，而機上的乘客雖然驚慌失措，但他們全都活著。乘客被緊急疏散後，薩利機長還前後兩次檢查機艙，確認沒有乘客被困，才最後一個走出機艙。
這次事件被媒體稱為“哈德孫河奇蹟”，薩利也被尊為英雄機長。7年後，電影《薩利機長》將此次事件搬上了大熒幕，一時間，英雄薩利的名字傳遍了天南海北。而他的同行帕特里克·史密斯卻從專業角度看到，“哈德孫河奇蹟”不過是專業性的操作和運氣的產物，少了哪一點都不行。
原來，水上降落是每一個飛行員的必修課，所以薩利機長才能夠臨危不亂，鎮靜地駕駛飛機降落。迫降當天的天氣晴朗，視野開闊，哈德孫河水流平穩，河流長度、河面寬度也都很適合充當跑道。而且哈德孫河位於紐約——這個美國最大的城市，救援隊從集結到出發再到實施救援，所需的時間比小城市要迅速得多。
一直以來，人們對航空旅行充滿好奇，然而瞭解的人卻不多，以致很多人對飛行產生恐懼，對航空公司產生誤解。於是，帕特里克·史密斯開始寫“請教機長”系列博客，揭開航空旅行的神秘面紗，科普航空知識。他的博客曾被《時代》雜誌評選為“25位最佳博主”之一，CNN和BBC等300家電視和廣播電臺也曾介紹過他的博客。最重要的是，他是一名經驗豐富的飛行員，足跡遍佈全球80多個國家。
帕特里克·史密斯將博客內容集結成為《問問飛行員：那些你該知道的關於航空旅行的大小事》，於2014年出版。幾年後，他決定重新修訂這本書，更新替換了70%的內容，《請教機長：關於航空旅行你該知道的事》就是這樣誕生的。在書中，他將複雜的飛機構造、專業性的航空操作、難懂的術語，用通俗的語言表述了出來，即使你沒有一點航空知識也能輕鬆理解。同時，這本書以問答形式構成，帕特里克·史密斯的回答非常幽默，整本書就像一場單口相聲。
飛行，給我們最大的不安是“不踏實”，畢竟坐在一個鳥狀的鐵桶裡，在離地幾萬英尺的高空飛行，目之所及除了白雲還是白雲。此時，大腦不由自主地想到了新聞裡濃煙滾滾的空難現場，我們不禁冷汗直冒、提心吊膽，直到飛機落地才敢鬆口氣。
那麼，飛行員的駕駛技術到底行不行呢？航空公司的可靠程度有多高呢？空難的發生概率究竟有多大呢？就讓我們打開帕特里克·史密斯的《請教機長：關於航空旅行你該知道的事》尋找真相吧！
飛行員的修煉之路
在美國，成為飛行員只有兩個渠道——民間或軍方。說直白點，就是一個是自費，一個是公費。軍隊選拔、培養的飛行員，在退役後可以進入航空公司。咱們國家的英雄機長劉傳健就是退伍後，加入四川航空公司的。不過缺點也是有的，美國航空公司對退役的飛行員需求比較少，所以競爭十分激烈。
走民間渠道的飛行員也有兩種，考上飛行學院是一舉兩得的方法，不僅可以專心致志地學習飛機駕駛，同時還能拿到航空公司要求的學士學位。
另一種方法就是自學，這條路漫長、難以預測，且成本高昂。大家從帕特里克史密斯的經歷中就能明白，要想成為一名非正規學校培養的飛行員，沒有唐僧取經的決心和毅力是根本做不到的。
首先，要進行基本的飛行訓練，拿到聯邦航空管理局的商用駕駛員執照，還得考過好幾種引擎、設備評級。帕特里克·史密斯不到20歲就在波士頓外的一個機場上學習飛機駕駛，每週上兩三次課。勤奮好學的他用了一年時間就拿到了商用駕駛員執照，而這僅僅是萬里長征的第一步。
美國《航空公司安全和飛行員培訓改善法案》規定，飛行員必須持有民航運輸駕駛員執照才有資格應徵任何駕駛艙內的職位；要取得這份執照，飛行時數須至少達到1500小時。注意，這1500小時是指飛行員駕駛飛機在天上航行的實際時間，坐在駕駛艙裡檢查各種儀器、排除故障的時間可不算在裡面。當年，拿到駕駛執照的後的帕特里克·史密斯擔任了3年飛行教官，吭哧吭哧、勤勤懇懇積累了1500小時。
接著就要想辦法拿到學士學位了。儘管美國的飛行員可能是經濟、音樂、哲學專業畢業的，但是他們的共同點就是都有學士學位。這個要求不是航空公司的明文規定，但是他們對接受過高等教育的應聘者情有獨鍾。帕特里克·史密斯不是名校畢業，他就讀的社區大學給了他副學士學位，為了拿到學士學位，他修了一個函授課程。
完成上面這些就可以給航空公司投簡歷了。說起求職，帕特里克·史密斯的經歷可謂曲折豐富。1990年，他成為了一架15人座的區域飛機的副駕駛。不幸的是，4年後這家公司就破產了，他只好重新找工作，接連在兩家區域客機公司待了一段時間後，他不得不選擇成為一名貨運飛機的飛航工程師。又是4年後，他實現了入職大型商務航空公司的夢想，這時他已經35歲了，飛行時數也累積到了5000小時。
所以啊，不管你乘坐的飛機由哪個飛行員駕駛，不管他通過哪種渠道拿到了駕駛執照，他都經過了嚴苛的考驗，而且，早在你坐上他的飛機之前，他就已經身經百戰了。
航空公司的保障
要問最不想讓飛機出事的是誰，毫無疑問就是航空公司。一架全新的空中客車A330或波音777要2億美元，經常被提起的波音737也要7000萬美元。一旦出事，僅僅是飛機就能讓航空公司損失慘重，賠償乘客、修補公司形象更是雪上加霜。
作為一個賺錢慾望遠大於賠錢慾望的航空公司，會從軟件和硬件兩方面來保障飛行安全。
我們先來說說軟件方面：
航空公司對飛行員的培訓
在美國，剛入職的飛行員要進行為期一個月的訓練。在此期間，飛行員要用一週時間掌握行政文件、工資的規定和流程、航空作業規範等等基礎知識。剩下的時間就是實地訓練了，這時飛行員摸不到飛機，他要先在模擬機裡應對各種飛行中可能發生的事故，考試通過後才能在訓練飛行員的指導和監督下，駕駛飛機參加實地飛行考核。
除此之外，飛行員每年還要複訓至少一到兩次，不定時參加“航路考驗”抽查，種種考驗合格才能繼續上崗。
地勤對飛機的維修和保養
太專業的維修和保養方式咱們也聽不懂，我就來說個通俗易懂的吧。寒冷天氣中飛機會積冰，機翼上的冰會擾亂氣流，嚴重影響飛行安全。地勤人員除冰時會根據情況噴灑成分、溫度、粘性不同的液體，除完冰後，他們會告知飛行員用了哪種溶液。因為溶液的持續時間有限，如果過了時間飛機還沒起飛，就需要二次除冰。所以，除冰的確切時間也必須告知飛行員，好讓他們記錄持續時間。
空中交通管理員維護飛行秩序
據國際航空運輸協會（IATA）統計，僅2018年5月份，全球就有284萬個班次，平均下來，每天有9萬多個班次在天上飛。保證各個航班的飛行秩序，防止交通事故，就是空中交通管理員的責任。
飛機的設計和機場的設計是保障飛行安全的硬件條件。
飛機的設計
我們都知道高空有很多雲，雲和雲相遇不免會產生閃電，飛機穿雲而過會不會被閃電擊中呢？肯定會啊，可是飛機表面的鋁合金有很強的導電能力，閃電擊中飛機後，電流會流向飛機外部，不會進入機艙。大部分時候，閃電就像給飛機撓了撓癢癢，不過，偶爾會燒傷飛機表面，極少數的情況下也只會造成電力系統輕微受損。
在極為不巧的情況下，兩架飛機相對飛來，飛機上的防撞設備會自動顯示出附近飛機的圖像，飛行員看到後可以主動駕駛飛機避開。如果兩架飛機的飛行員都沒看見圖像，繼續飛向彼此，兩架飛機上的防撞系統就會共同合作，對各自飛行員分別發出響亮的“上升”、“下降”指令，避免飛機相撞。
機場的設計
就拿跑道來說，它可不是鋪上瀝青、畫上線就行的，為了應對不同的天氣狀況，跑道上會安裝照明燈、指示燈以及各種專業設備，保證飛機平穩滑行。修建跑道可謂非同小可，當年丹佛國際機場的第六條跑道就花了1億6500萬美元呢。
空難發生的概率
讀了上面的文字，是否讓你對航空旅行的安全問題稍感安心？再看看下面這些數據，你的心就能平靜地待在肚子裡啦。
2003年，密歇根大學的研究人員就“飛機和汽車哪個更安全”展開了研究。在空難事故中，有超過九成發生在起降階段，所以，研究人員用起降次數來計算事故發生概率，然後用行車最安全的鄉下公路的數據與之作對比。研究結果顯示，如果乘客開車行駛某一特定航段的距離，造成事故死亡的概率是選擇飛機出行的65倍。
國際航空運輸協會（IATA）公佈的2018年航空業的安全表現數據顯示，2018年全年的航班事故率為1.35，也就是說，每74萬次航班中才會有一起事故。我國2019年全國民航工作會議上，發言人指出，2018年，我國運輸航空實現持續安全飛行100個月、6836萬小時的安全新紀錄。
現如今，飛機的高效、便捷已經成為很多人的出行首選，但是關於飛行安全性的擔憂也一直深埋在人們心底。下次乘飛機時，不如把帕特里克·史密斯的《請教機長：關於航空旅行你該知道的事》放進行李，在為飛行心驚膽戰時，給他一次機會，讓他用飛行真相治癒你的“恐飛症”。
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