2009年1月15日，纽约拉瓜迪亚机场航站楼的广播里，温柔的声音提示全美航空1549号班机开始检票登机，155名乘客从座位上站起身来，走向了登机口。

乘客登机后，空服人员关闭了飞机舱门，向驾驶舱报告一切正常，然后回到座位上与乘客们一起迎接起飞。机长萨利的耳机里传来准许起飞的指令，与之前无数次的起飞程序一样，萨利将飞机的速度缓缓提升。从航站楼里可以看到，这只“大鸟”在阳光下闪闪发亮，尾翼上的图案随着飞机前行不断缩小，这时谁也没有预料到，一场空难正在空中等候……

萨利机长驾驶飞机爬升到3200英尺用了不到一分钟，而一群加拿大黑雁撞进飞机引擎，导致引擎失灵只用了几秒的时间。面对飞机要掉下去的事实，萨利机长没有慌，他再次确认了飞机的情况——无法折返机场，也无法从逃生线路迫降。这时，萨利不得不做出选择：要么在人口稠密区迫降，这也许会造成更严重的伤亡事件；要么带着乘客们冒险，在哈德孙河迫降。毫无疑问，萨利选择了后者，并将这一决定告知了塔台，23秒后塔台与萨利失去了联系……

事后人们还原了迫降时的场景——1549号在河面滑行了很远才渐渐停下，左侧引擎受损沉入了河底，而机上的乘客虽然惊慌失措，但他们全都活着。乘客被紧急疏散后，萨利机长还前后两次检查机舱，确认没有乘客被困，才最后一个走出机舱。

这次事件被媒体称为“哈德孙河奇迹”，萨利也被尊为英雄机长。7年后，电影《萨利机长》将此次事件搬上了大荧幕，一时间，英雄萨利的名字传遍了天南海北。而他的同行帕特里克·史密斯却从专业角度看到，“哈德孙河奇迹”不过是专业性的操作和运气的产物，少了哪一点都不行。

原来，水上降落是每一个飞行员的必修课，所以萨利机长才能够临危不乱，镇静地驾驶飞机降落。迫降当天的天气晴朗，视野开阔，哈德孙河水流平稳，河流长度、河面宽度也都很适合充当跑道。而且哈德孙河位于纽约——这个美国最大的城市，救援队从集结到出发再到实施救援，所需的时间比小城市要迅速得多。

一直以来，人们对航空旅行充满好奇，然而了解的人却不多，以致很多人对飞行产生恐惧，对航空公司产生误解。于是，帕特里克·史密斯开始写“请教机长”系列博客，揭开航空旅行的神秘面纱，科普航空知识。他的博客曾被《时代》杂志评选为“25位最佳博主”之一，CNN和BBC等300家电视和广播电台也曾介绍过他的博客。最重要的是，他是一名经验丰富的飞行员，足迹遍布全球80多个国家。

帕特里克·史密斯将博客内容集结成为《问问飞行员：那些你该知道的关于航空旅行的大小事》，于2014年出版。几年后，他决定重新修订这本书，更新替换了70%的内容，《请教机长：关于航空旅行你该知道的事》就是这样诞生的。在书中，他将复杂的飞机构造、专业性的航空操作、难懂的术语，用通俗的语言表述了出来，即使你没有一点航空知识也能轻松理解。同时，这本书以问答形式构成，帕特里克·史密斯的回答非常幽默，整本书就像一场单口相声。

飞行，给我们最大的不安是“不踏实”，毕竟坐在一个鸟状的铁桶里，在离地几万英尺的高空飞行，目之所及除了白云还是白云。此时，大脑不由自主地想到了新闻里浓烟滚滚的空难现场，我们不禁冷汗直冒、提心吊胆，直到飞机落地才敢松口气。

那么，飞行员的驾驶技术到底行不行呢？航空公司的可靠程度有多高呢？空难的发生概率究竟有多大呢？就让我们打开帕特里克·史密斯的《请教机长：关于航空旅行你该知道的事》寻找真相吧！

飞行员的修炼之路

在美国，成为飞行员只有两个渠道——民间或军方。说直白点，就是一个是自费，一个是公费。军队选拔、培养的飞行员，在退役后可以进入航空公司。咱们国家的英雄机长刘传健就是退伍后，加入四川航空公司的。不过缺点也是有的，美国航空公司对退役的飞行员需求比较少，所以竞争十分激烈。

走民间渠道的飞行员也有两种，考上飞行学院是一举两得的方法，不仅可以专心致志地学习飞机驾驶，同时还能拿到航空公司要求的学士学位。

另一种方法就是自学，这条路漫长、难以预测，且成本高昂。大家从帕特里克史密斯的经历中就能明白，要想成为一名非正规学校培养的飞行员，没有唐僧取经的决心和毅力是根本做不到的。

首先，要进行基本的飞行训练，拿到联邦航空管理局的商用驾驶员执照，还得考过好几种引擎、设备评级。帕特里克·史密斯不到20岁就在波士顿外的一个机场上学习飞机驾驶，每周上两三次课。勤奋好学的他用了一年时间就拿到了商用驾驶员执照，而这仅仅是万里长征的第一步。

美国《航空公司安全和飞行员培训改善法案》规定，飞行员必须持有民航运输驾驶员执照才有资格应征任何驾驶舱内的职位；要取得这份执照，飞行时数须至少达到1500小时。注意，这1500小时是指飞行员驾驶飞机在天上航行的实际时间，坐在驾驶舱里检查各种仪器、排除故障的时间可不算在里面。当年，拿到驾驶执照的后的帕特里克·史密斯担任了3年飞行教官，吭哧吭哧、勤勤恳恳积累了1500小时。

接着就要想办法拿到学士学位了。尽管美国的飞行员可能是经济、音乐、哲学专业毕业的，但是他们的共同点就是都有学士学位。这个要求不是航空公司的明文规定，但是他们对接受过高等教育的应聘者情有独钟。帕特里克·史密斯不是名校毕业，他就读的社区大学给了他副学士学位，为了拿到学士学位，他修了一个函授课程。

完成上面这些就可以给航空公司投简历了。说起求职，帕特里克·史密斯的经历可谓曲折丰富。1990年，他成为了一架15人座的区域飞机的副驾驶。不幸的是，4年后这家公司就破产了，他只好重新找工作，接连在两家区域客机公司待了一段时间后，他不得不选择成为一名货运飞机的飞航工程师。又是4年后，他实现了入职大型商务航空公司的梦想，这时他已经35岁了，飞行时数也累积到了5000小时。

所以啊，不管你乘坐的飞机由哪个飞行员驾驶，不管他通过哪种渠道拿到了驾驶执照，他都经过了严苛的考验，而且，早在你坐上他的飞机之前，他就已经身经百战了。

航空公司的保障

要问最不想让飞机出事的是谁，毫无疑问就是航空公司。一架全新的空中客车A330或波音777要2亿美元，经常被提起的波音737也要7000万美元。一旦出事，仅仅是飞机就能让航空公司损失惨重，赔偿乘客、修补公司形象更是雪上加霜。

我们先来说说软件方面：

航空公司对飞行员的培训

在美国，刚入职的飞行员要进行为期一个月的训练。在此期间，飞行员要用一周时间掌握行政文件、工资的规定和流程、航空作业规范等等基础知识。剩下的时间就是实地训练了，这时飞行员摸不到飞机，他要先在模拟机里应对各种飞行中可能发生的事故，考试通过后才能在训练飞行员的指导和监督下，驾驶飞机参加实地飞行考核。

除此之外，飞行员每年还要复训至少一到两次，不定时参加“航路考验”抽查，种种考验合格才能继续上岗。

地勤对飞机的维修和保养

太专业的维修和保养方式咱们也听不懂，我就来说个通俗易懂的吧。寒冷天气中飞机会积冰，机翼上的冰会扰乱气流，严重影响飞行安全。地勤人员除冰时会根据情况喷洒成分、温度、粘性不同的液体，除完冰后，他们会告知飞行员用了哪种溶液。因为溶液的持续时间有限，如果过了时间飞机还没起飞，就需要二次除冰。所以，除冰的确切时间也必须告知飞行员，好让他们记录持续时间。

空中交通管理员维护飞行秩序

据国际航空运输协会（IATA）统计，仅2018年5月份，全球就有284万个班次，平均下来，每天有9万多个班次在天上飞。保证各个航班的飞行秩序，防止交通事故，就是空中交通管理员的责任。

飞机的设计和机场的设计是保障飞行安全的硬件条件。

飞机的设计

我们都知道高空有很多云，云和云相遇不免会产生闪电，飞机穿云而过会不会被闪电击中呢？肯定会啊，可是飞机表面的铝合金有很强的导电能力，闪电击中飞机后，电流会流向飞机外部，不会进入机舱。大部分时候，闪电就像给飞机挠了挠痒痒，不过，偶尔会烧伤飞机表面，极少数的情况下也只会造成电力系统轻微受损。

在极为不巧的情况下，两架飞机相对飞来，飞机上的防撞设备会自动显示出附近飞机的图像，飞行员看到后可以主动驾驶飞机避开。如果两架飞机的飞行员都没看见图像，继续飞向彼此，两架飞机上的防撞系统就会共同合作，对各自飞行员分别发出响亮的“上升”、“下降”指令，避免飞机相撞。

机场的设计

就拿跑道来说，它可不是铺上沥青、画上线就行的，为了应对不同的天气状况，跑道上会安装照明灯、指示灯以及各种专业设备，保证飞机平稳滑行。修建跑道可谓非同小可，当年丹佛国际机场的第六条跑道就花了1亿6500万美元呢。

空难发生的概率

读了上面的文字，是否让你对航空旅行的安全问题稍感安心？再看看下面这些数据，你的心就能平静地待在肚子里啦。

2003年，密歇根大学的研究人员就“飞机和汽车哪个更安全”展开了研究。在空难事故中，有超过九成发生在起降阶段，所以，研究人员用起降次数来计算事故发生概率，然后用行车最安全的乡下公路的数据与之作对比。研究结果显示，如果乘客开车行驶某一特定航段的距离，造成事故死亡的概率是选择飞机出行的65倍。

国际航空运输协会（IATA）公布的2018年航空业的安全表现数据显示，2018年全年的航班事故率为1.35，也就是说，每74万次航班中才会有一起事故。我国2019年全国民航工作会议上，发言人指出，2018年，我国运输航空实现持续安全飞行100个月、6836万小时的安全新纪录。

现如今，飞机的高效、便捷已经成为很多人的出行首选，但是关于飞行安全性的担忧也一直深埋在人们心底。下次乘飞机时，不如把帕特里克·史密斯的《请教机长：关于航空旅行你该知道的事》放进行李，在为飞行心惊胆战时，给他一次机会，让他用飞行真相治愈你的“恐飞症”。

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