最近，意大利和西班牙成为全球感染新冠病毒新增病例最多的两个国家，也成为全球疫情新的中心地带。

不光在公共卫生方面，在西欧国家中，西班牙和意大利这俩国家在经济社会其他方面也显得很弱鸡。

然而，虽然常常被西欧其他国家甩在后面，但西班牙有时候也有争强好胜之心，比如在高铁建设方面，西班牙既没有巨大人口总量作为市场，也没有充分的高铁技术自主研发优势，但却硬生生的把自己建设成全球高铁里程数第二的国家。

前不久，西方媒体报道，一家西班牙公司计划在2020年给出500公里时速的超级高铁设计方案。

这不禁让人感觉，在高铁建设的路上，西班牙犹如该国文学名著《堂·吉诃德》中的主人公一样，拖着羸弱的身躯，却有着打遍天下的宏大愿望。

为了把自己建设成高铁世界第二的国家，西班牙做了哪些努力和牺牲？又有哪些坎坷和曲折？西班牙这个强撑着的高铁大国，又有哪些遗憾和教训？

▲西班牙高铁站台

一、重回欧洲大家庭，修路成了西班牙重头戏

现代西班牙真正走上正常国家的道路，还是1975年佛朗哥独裁政权垮台后的事情。

那时候，西班牙为了回归欧洲大家庭，迅速开始了加入欧盟（当时叫“欧共体”）的工作。自1977年，历经九年漫长的努力，西班牙总算是拿到了欧盟成员国资格。

刚刚加入欧共体的西班牙，可不是现在经济低迷的样子，而是一派繁荣的景象。

1985年到1987年期间，西班牙的外汇储备增加了一倍。另一方面通货膨胀率又更加合理，1983年西班牙通胀率都是14%，到了1987年加入欧共体后第一年，通胀率降低到4%。许多国际大企业也竞相来西班牙购买资产。

西班牙人尝到了融入世界的甜头。同时，信心和憧憬，让西班牙全国上下都有了更高的期许。建设高速铁路，让这个偏居欧洲西南一隅的国家走到欧洲舞台中央，成了西班牙人的新目标。

但是，对于西班牙的地形地貌来说，建设铁路大国是不容易的。1986年的时候，西班牙刚刚完成了耗时6年的一条铁路建设，也就是首都马德里到南部城市科尔多瓦的“安达卢西亚新铁路”。

▲科尔多瓦火车站附近

这条距离仅仅300公里的铁路之所以花了6年，其中一大原因就是西班牙多山的地形，使铁路建设不得不修建很多隧道。

▲西班牙地形图，南边海拔较高，经济也比较落后

西班牙铁路建设的先天不足，不仅仅在于地形地貌，还在于其奇葩的铁轨标准。

在进入欧共体之前，西班牙的铁轨一直采用的是专属的“伊比利亚轨距（1.674米）”，而目前世界上其它国家都在用的是“标准轨距（1.435米）”（顺便一提目前中国也在用这个“标准轨距”）。

西班牙和葡萄牙处在欧洲西南端的伊利比亚半岛上，所以其独特的轨距标准被称为伊比利亚轨距。

不管怎样，轨距标准如此与众不同，意味着如果要接入其他国家（主要指邻国法国）的铁路网，那么列车都得重新定做。

这样，西班牙发展高铁的事情就非常麻烦了，如果说按照“伊比利亚轨距”定做高速列车，那相当于把自己困死在伊比利亚半岛，邻国法国的轨道接不进来不说，订做费用就十分高昂。

而要是考虑长远，那就把旧有轨道全部扒掉，换成“标准轨距”。这样做虽然很省钱，可行性高，但是整个西班牙之前那么密集的铁路网少说要几十年才能换掉，单是这条“安达卢西亚新铁路”这条线路就得重新修。

▲不同国家不同轨距分布

再困难也要上，因为形势紧迫不得不抓紧建设高铁。因为1986年这一年还发生了几件大事，迫使西班牙抓紧建设高铁。

首先是1986年巴塞罗那赢得了1992年奥运会主办权，其次是西班牙南部城市塞维利亚就早就决定在1992年举行世博会。两会相接，六年后的1992年注定是西班牙年，这使得高铁发展的硬性指标，无论西班牙政府用什么方法，在1992年必须又快又方便的运输所有来西班牙的游客。

再三考虑后，西班牙政府还是决定要修建“标准轨”来引进高铁（放弃之前只在西班牙和葡萄牙才有的“伊比利亚轨距”标准）。

既然1992年巴塞罗那和塞维利亚两座城市都将举办盛会，那么只要修建首都马德里通往两地的“标准轨距”就行了。于是在1988年，西班牙发出“世纪大标”，吸引列车制造公司。最后来自法国的一家公司中标，为西班牙提供“标准轨距”列车。

即便如此，西班牙依然没有钱来同时修建

现在，两个方案只能挑一个方案执行。巧合的是，时任西班牙总理费利佩·冈萨雷斯是塞维利亚人，虽然很多人指控他偏袒自己的家乡，但费利佩·冈萨雷斯还是“公正”的决定重修“安达卢西亚铁路”，并把终点延长至塞维利亚。这就是西班牙的第一条高铁线路。

这意味着，刚刚修建好没两年的马德里到科尔多瓦的“安达卢西亚新铁路”，要重新改造。

巴塞罗那没有成为西班牙第一条高铁的目的地城市，其实也没啥好郁闷的。毕竟，1992年奥运会能落户巴塞罗那，和时任国际奥委会主席萨马兰奇是巴塞罗那人，也有很大联系嘛。看来，西班牙官员照顾家乡、回馈桑梓是有传统的。

▲中国老一代体育迷熟悉的萨马兰奇，生于巴塞罗那，葬于巴塞罗那，1992年巴塞罗那能举办奥运会，他居功甚伟

二、不顾自身轨距缺陷，强行加快高铁建设速度

西班牙在高铁上使用“标准轨距”，这个代价还是十分明显的，整个“安达卢西亚铁路”因为轨道不同完全丧失货运能力，而且能在这条铁路线行驶的也只有从外国订购的高速列车。

但不管怎样，1992年4月16日西班牙的高铁投入运行，马德里到塞维利亚仅仅需要2小时20分钟，而之前需要将近6小时，时间足足缩短了三倍。

▲西班牙第一条高铁的路线

值得一提的是，西班牙语中“西班牙高速铁路”的缩写“AVE”，正是西班牙语中“鸟”的意思，正如飞快形式的高铁，西班牙的经济，尤其是南部经济总算有起飞的迹象了。

▲“AVE”西班牙高速列车

西班牙人乘火车从一处到另一处，可能刚出发没多久倒是高铁，到了一站马上又要换成普快了，普快坐了一段又是高铁，最后一段路因为是旧铁路就还是普快。如此一来虽然节省了部分时间，但繁琐的操作毫无便捷可言。

为了解决新旧铁路混杂的问题，西班牙政府突发奇想：如果说国内有两种铁轨，那为什么不发明一种可以在两种轨道上运行的列车呢？

看似痴人说梦的项目，但是之前合作过的法国公司还真就表示能研制出来，因为在遥远的日本，自1994年就开始研究变轨距列车了。那时日本研究变轨距列车主要是因为日本的旧铁路用的是“窄轨距（1.067米）”，需要与使用“标准轨距”的新干线相连，而且在1998年已经出现了实验车。

▲日本的FGT变轨矩列车

相比日本夸张的“窄轨距”，“伊比利亚轨距”就与“标准轨距”很相近，曾中标西班牙高铁列车的这家法国公司觉得可以试一试，于是接下了订单，与一家西班牙公司合作。

不久，在2004年，西班牙版的变轨距列车真的横空出世，一举解决了西班牙地区的轨距问题。该种列车可以在“标准轨距”以250km/h行驶，只需要不到一分钟就能转换到“伊比利亚轨距”，但是速度会下降到220km/h。

▲西班牙最早投入使用的变轨列车

变轨距列车的投入给西班牙高铁发展打了一针兴奋剂，一方面西班牙可以在“标准轨距”高铁上进一步拓展，另一方面旧线路也能继续使用。2006年西班牙高铁列车创下403.7km/h的世界记录，2011年马德里-巴塞罗那线路列车提速至310km/h。

投资方面也是大踏步迈进。截止2010年，西班牙已经总共投资300亿欧元建成了2700公里的高速铁路，位列欧洲第一。而当时，东方某个基建大国的高铁，才刚刚起步一两年。

此时的西班牙铁路分为“标准轨距”的高速列车，拥有“可变轨距”的快速列车，和依然行驶在“伊比利亚轨距”的慢速列车。

相对于其它国家的稳扎稳打，变轨车大量投入使用更像是“投机取巧”的办法。因为这样不必须重新修建铁路，旧有“伊比利亚轨距”铁轨也可以算作高铁里程。

然而一味的追求发展里程，背后的隐患层出不穷，等待着这个高铁线路世界第二国家的，是一场惨绝人寰的灾难。

▲这是2014年西班牙铁路示意网，其中长途火车仍然是“伊比利亚轨距”，而高铁则是标准轨距

三、一场列车车祸让西班牙高铁弊端暴露无遗

高速列车的广泛定义是“速度超过200km/h”的列车，无论是“标准轨距”的列车，还是“可变轨距”的列车，都归属到高铁范围，都属于西班牙的“AVE”列车。

而之前说过，“可变轨距”列车在切换轨距后，速度不得不下降，虽然下降的不多，于乘客来说无所谓，但对于某些高铁司机来说，这是让人不爽的。

让我们把目光聚集在西班牙北部城市圣地亚哥。这个圣地亚哥可不是美国加州的圣地亚哥，也不是智利、古巴、多米尼加的圣地亚哥，西班牙也有个叫圣地亚哥的地方。西语世界真的太喜欢用词当城市名称了。因为这个词语有着浓厚的宗教色彩，很能体现西班牙文化血脉中传统天主教色彩。

当然，西班牙的这个圣地亚哥也是一座不折不扣的宗教城市。7月25日正是圣徒“圣·詹姆斯”的纪念日，每年大批来自世界各地虔诚的天主教徒涌向西班牙的圣地亚哥。

▲西班牙的圣地亚哥虽然城市不大、人口仅有10万，却是个宗教胜地，也是西班牙西北部的政治中心城市

20世纪80年代以来西班牙铁路的发展顺风顺水，绝大部分民众开始选择铁路出行。2013年，正值西班牙高速铁路建设高歌猛进之后的这一年，两百多名乘客，在2013年7月24日乘坐了前往圣地亚哥的快速列车。然而这班列车却毁在这个变轨距系统和一位玩脱的司机手里。

这位当班司机和很多其它高铁司机一样，平常就很不爽列车在变轨时候突然减速，经常在社交圈子发一些超速变轨的照片。虽然平时都有惊无险，但这一次却玩大了。列车在一个本应该降速至80km/h的弯道依然保持192km/h的高速，火车瞬间脱轨。

▲事故现场

电视画面显示，列车13节车厢全部出轨，其中4节车厢相互挤压，翻转在地。有一节车厢还冒出黑烟。许多遇难者遗体已被清理出车厢，临时安放在铁轨旁，被布单覆盖。

就在同年早一些时候，2013年的一月份，西班牙东北部高铁正式于法国接轨，西班牙的列车终于可以驶向法国了，巴塞罗那到巴黎的路程被缩短至6小时。这可以说是西班牙高铁发展的巅峰，而7·24火车脱轨也发生在同一年，虽然人为因素占主要原因，但无疑是给西班牙敲响了警钟。

四、西班牙高铁，留给世界更多的教训

事发后的几天，全国线路上都多了许多警示信标，这次事件后西班牙减缓了高铁的发展，更多的是注重铁路的质量建设，包括对于从事人员的素质培养。冷静下来的西班牙重新改造了“可变轨距”列车，直至现在所使用的型号。西班牙总算记住了，另辟蹊径固然可以，但安全才是重中之重。

不仅仅在安全设计上，西班牙曾经一路高歌猛进的高铁建设，还带来了很多其他遗憾和缺陷。刚才提到2013年西班牙的高铁连入法国高铁网，其实连接这两个国家的高铁网也只是新修了长度仅有44公里的菲格雷斯—佩皮尼昂线。

然而，仅仅过了一年，这条铁路线的运营公司就亏损了1.1亿欧元（约合9亿人民币），又过了2年，该运营公司直接破产。究其原因，就是这条线根本没有那么多运输需求。

除了修建一些根本没多少人乘坐的列车外，西班牙高铁规划也很奇怪。西班牙高铁网络仍然以马德里为唯一的中心。大多数高铁线路都从马德里放射发出，构成一张蜘蛛网式的高铁网。

这非但没有减轻首都马德里的城市负担，也没能让其他城市因为高铁的通车而彻底改变区位劣势，还让原本可以留在一些小城市的资金、人才很方便的回到马德里这样的大城市。

虽然位居世界高铁里程第二，但西班牙带给世界高铁产业乃至基础建设方面更多的是教训。

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