2007年3月7日，一架波音737客机飞行在印度尼西亚的雅加达到日惹的航线上，这是一个印尼国内短途航线，值飞航班嘉鲁达200号航班。飞机快要到达日惹机场时，机组开始进行降落前的准备工作，打开着陆灯、检查进场频率、开启安全带指示灯等操作。这架看似正常的航班却在降落时发生重大问题，飞机高速冲向跑道，然后弹起，然后再次撞上跑道弹起，前起落架折断，冲出跑道坠毁在一片稻田里。机身和机翼折断，飞机起火，21人在此次空难中遇难。
由印尼、澳大利亚和美国组成的联合调查组随即成立进行调查。调查人员首先怀疑气象因素，可能是飞机降落时遇到微爆流，就是小区域的强对流气流，将飞机压向地面。他们调查了当时的气象资料，没有发现微爆流存在的迹象。气象因素被排除了。
调查人员检查飞机遗留在跑道上的痕迹，发现飞机落地点在跑道三分之一处，明显比正常着陆点要靠后。会不会是飞机降落在跑道上的位置偏后，剩下的跑道长度不足以刹停飞机，导致飞机冲出跑道？调查人员经过计算分析，剩下的跑道长度也足以让正常降落的波音737安全停下。这个因素也被排除。
调查人员调看这架波音737的维修记录，其中有几条显示这架飞机的反推装置故障。反推装置是在飞机降落在跑道后，将引擎排出的高速气流导向前方，以此获得向后的推力，是飞机降落减速的主要手段之一。会不会是反推装置未能开启，导致飞机不能及时停下引起事故呢？调查人员又在维修记录中得知，这架飞机在起飞前已经修好了反推装置，在飞机残骸里也未能找到反推装置失效的证据。因此，这个假设也未能成立。
飞机落地前，襟翼是降低空速的主要装置，会不会是襟翼故障或设定错误导致降落速度过高？调查人员从飞机残骸中找到控制襟翼的液压装置，通过测量液压杆伸出的长度，计算出襟翼在5度位置，这远远低于正常降落时机翼的位置角度，正常角度应该在40度。这还不足以说明襟翼位置设定错误，因为飞机撞击时可能破坏了襟翼液压杆原来的位置。这时飞机上的黑匣子数据已被读取下载，调看飞行数据记录仪资料得知，飞机当时襟翼位置的确被设定为了5度。襟翼角度设定过低，导致飞机比正常降落时速度高出80节，这么高的速度足以造成灾难。
襟翼位置为什么会被错误设定呢？调查人员只好从舱音记录仪的录音里寻找答案。降落前，机长有要求副机长在降落时将襟翼设定为40度。由于当时飞机降低高度的时机有些迟，机长不得不快速下降高度，他又要求副机长将襟翼设定到15度，而且重复要求了几次。但是副机长没有动襟翼的位置，还是保持在5度，也没有回复机长原因。就这样一直将襟翼位置保持到灾难发生。
机长反复要求设定襟翼15度，副机长却无动于衷，那么副机长当时在想什么呢？调查人员分析了当时飞机的速度，认为副机长没有改变襟翼设定是正确的做法。由于机长下降高度过快，导致飞机速度较高，如果在那么高的空速下将襟翼设定到15度，强大的空气阻力很可能会将襟翼折断，后果会更严重。那副机长为什么不跟机长说明原因呢？因为机长较为资深，副机长还是个新手，不敢冒犯机长的权威，就没敢吭声。
当飞机快要接近地面时，系统近地警报响起，提醒飞行员拉起飞机。危急关头，副机长也顾不上机长的权威了，强烈要求机长拉起复飞。近地警报共响了15次，副机长两次要求复飞，机长却仍在降落。更不可思议的是，在副机长要求复飞时，机长却问副机长降落检查表完成了没有。最终飞机高速撞上跑道后两次弹起，冲出跑道引发灾难。副机长如果当时再自信一些就好了，他应该强行后拉操纵杆，从机长手里夺取控制权，将飞机拉起，可惜他没有这么做。
机长如此“执著”又是什么原因呢？调查人员认为机长心理可能有一些问题，关键时候会进入固著状态，注意力集中到一点不顾其余。可能机长当时只想着尽快降低飞行高度，忽略了其他的一切，包括危险警报和副机长的请求。随着调查的深入，调查人员发现另外一个可能的原因。航空公司最近出台了一种奖项，节油奖。最节省燃油的机组会得到一定的奖励。复飞无疑会增加燃油的消耗，机长会不会是为了省油获奖才去冒险呢？事后机长拒不承认自己为了获奖而将乘客置于危险之地。不管怎样，机长还是被起诉，他被控犯有6项杀人罪。如果法院认定机长是故意的，他将被判无期徒刑。但控诉方并没能提供足够的证据，经过上诉，最终机长被判无罪。这令很多遇难者家属无法接受。
民航机长是一个非常重要的职业，看似风光无限待遇颇丰，关键时刻却是至关生死。处理妥当就能避免一场灾难，处理不当也能引发一场灾难。
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