進入中國市場15年，英菲尼迪身陷桎梏難以脫身。
2006年進入中國市場，2012年成立東風英菲尼迪宣佈國產，2014年11月首款國產車Q50L上市，2015年3月，第二款國產車型QX50上市。英菲尼迪成為了日系三大豪華品牌中國產化用時最短的品牌。
在國產之前，英菲尼迪在華銷量已經連續增長，而在國產後的第一年，英菲尼迪在華累計銷量達40,188輛，同比增長33.8%。 當時勢頭正盛的英菲尼迪喊出2018年銷售10萬輛的目標。
然而，起得早卻趕了晚集，英菲尼迪國產6年來，品牌知名度持續走低，銷量不僅未曾突破過5萬輛，而且呈現連續不斷下滑趨勢，在2017—2019期間，銷量分別是48,408輛、44,407輛、35,035輛。
反觀其餘二線品牌，凱迪拉克先於2018年首次完成20萬輛突破後，2019年，雷克薩斯也相繼邁入20萬年銷大軍中，同年，沃爾沃也達到15.4萬輛，連續6年增長。
在今年1月份，因去年同期基數小，英菲尼迪在華實現增長，售出3,103輛，同比增長4.3%。值得一提的是，9款車型的總銷量甚至不及主流豪華品牌單款車型的銷量，1月份，凱迪拉克XT5銷售6003輛，沃爾沃XC60售出3615輛。
具體來看，全新QX50售出1723輛，同比增長16.4%，排名乘聯會高端SUV第九，Q50L銷量為999輛。而這兩款車型增長的很大原因是來自大額優惠。
“以價換量”並不是長久之計，這大大傷害品牌形象。就連二線豪華市場“龍頭”凱迪拉克也曾深受其害。此前，凱迪拉克品牌一直對標BBA，但由於品牌方面的弱勢，便開始打價格戰。從此，凱迪拉克在中國市場就陷入新車上市消費者持幣觀望，過段時間就降價，降價再下手的惡性循環。而推出CT5後，凱迪拉克不再參與價格戰，情況才有所改觀。2019年，凱迪拉克年銷量為21.25萬，今年1月銷量為1.96萬輛。
在現在市場，產品力才是制勝關鍵。就如雷克薩斯，近兩年在華風頭正盛，其在銷售終端非但沒有優惠，熱銷車型反而還要加價購車。正是憑藉全車系進口帶來的質量和品控優勢，雷克薩斯贏得了相當多中國消費者的信賴，僅用三年時間就從10萬輛跨越至20萬輛，創歷史新高。
縱觀英菲尼迪，推出2款國產車型而選擇停滯產品線更新，直到2018年推出全新換代QX50。而在其後國產的凱迪拉克、沃爾沃的國產車型已經達到9款之餘。
同時，英菲尼迪質量問題成災。據國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心的數據顯示，自2014年東風英菲尼迪成立以來，東風及日產在華共發起14次召回，召回英菲尼迪車輛總數總量高達86,560臺。
除了產品層面的缺陷，英菲尼迪近年來頻繁的人事變動也是其不斷邊緣化的原因。在兩年時間，英菲尼迪已經連換三位全球總裁，今年4月1日第三位全球總裁邁克·科勒蘭將正式上任。而在英菲尼迪中國區，其變動也是很頻繁。
2016年陸逸赴任東風英菲尼迪掌門人，2018年末離職加入奧迪；2019年3月1日才由毛力民接任英菲尼迪中國區董事總經理、東風英菲尼迪汽車有限公司總經理，結束群龍無首的局面；2019年7月1日，高政浩出任東風英菲尼迪汽車有限公司執行副總經理一職。
無論是在中國還是在全球舞臺，英菲尼迪軍心似乎都沒有穩定下來。軍心未定，公司運營將是難上加難。2018年，英菲尼迪就定下未來5年投入5款國產車型的規劃，但時間已經過去一年，並未聽聞新車消息，在去年毛力民上任後，其將未來主要發力方向定位電動化，但目前豪華市場，雷克薩斯混動車型已經形成市場，一線豪華品牌奔馳EQ系列、奧迪e-tron系列已經上市，特斯拉國產Model 3也完成首批交付，英菲尼迪電動化後恐怕是出師未捷身先死的結局。
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關鍵字: 伴隨成長的中國味品牌 東風英菲尼迪 凱迪拉克
