在我国古代，一些林木森郁而又沿海临河的地方，曾出现过一个个繁忙喧腾的造船工厂。它们是我国古代百舸千舟的摇篮。具有高度智慧的大批造船工匠，用血和汗的辛勤劳动，造出一艘又一艘船舶，把它们送入了江河湖海之中……
百舸千舟图
一、历经千秋看船厂
造船工厂，在我们祖先“刳木为舟”的地方，可以追溯它的起源;在集中大量奴隶制造木板船的地方，可以探寻它的踪迹;在我国古代一些产木之区而又靠水的地方，可以看到造船工匠的智慧和创造。早在春秋战国时期，吴越诸国就有建造和修理军船的被称为“船宫”和“石塘”的工场，有的石塘长353步，阔65步，已有相当规模。
秦汉时期的造船工场更是宏伟壮观，达到了一定的水平。1975年，广州市文化局的考古工作者，依靠广大群众，在市文化局所在地发掘了一处秦汉时期的造船工场遗址，现在出土的部分长29米，宽11米。据调查，这还只是占整个船台结构的小部分。在我国发现规模这样大，年代这么久的古代造船工场是第一次，在世界上也是绝无仅有的。它使我们亲眼看到了古代劳动人民的伟大创造。
“昆明池水汉时功，武帝旌旗在眼中”。在汉武帝时期，长安城西20里处开凿的造船基地昆明池，周长达40里，池中曾有过近百艘高大的楼船，其豪壮的气势，使唐代的诗人杜甫在写诗时还情不自禁地赞叹。到三国时期，老的造船基地继续使用，新的如雒阳(今洛阳)、武昌、温州的“横藇船屯”、福建的“温麻船屯”相继出现。
唐宋时期，造船工场方兴未艾。唐初时，光在扬子县(今江苏仪征)一地就设置了10个船场。徐州地区的洪州船场造过“浮海大船”500多艘，胴船、车轮船数量很多。此外，嘉州金陵地区的船厂制造战舰也颇享盛誉。到了宋代，浙江、福建湖南、湖北、江西、江苏、广东等地都建立了大批造船工厂。明州(今宁波)和温州两地造船最多，每年定额600艘。工场内部分工更细，除了专门的造船场以外，还建立了许多修理场。明代的造船工场分布之广、规模之大、配套之全都达到了历史新水平。在松花江等地设置的造船工厂，是史书中记载的我国东北地区较早期的造船中心之一。地处抗倭前线的闽江口外五虎山，以建造抗倭海船名震四方。除了大量官办的以外，当时还出现了一部分私商经办的船场。
明代造船工场规模最大的有江苏的龙江、淮南的清江和山东的北清河船厂。位于南京城北的龙江船厂长354丈，宽188丈，濒临宽圖的长江。它每年造船计划数超过二百，特别以建造大型海船而著名，如大腙宝船，在当时是很出名的。至于各式战船、“北京预备黄船”、“南京大黄船”、“轻浅利便船”……更是数不胜数。它的遗址，至今还可以发掘到大木船的遗物，以及成型的和未加工的造船木材。《龙江船厂志》所附的厂址图，为我们了解它当年的面貌提供了宝贵的依据。
明代的造船工场中，不仅有巨大的造船场地，还有与当时经济发展相适应的较为发达的手工业配套工场。例如有许多附属的帆篷、铸铁、绳索加工场，木材、桐漆、麻类的堆放仓库并有专门开辟为种植油桐、漆树的园地。这一切表明，明代的造船工场已达到综合性强、配套完整的程度。此外对于造船材料的验收，船只的修造和交船等，都有一套严格的管理制度。
封建社会的造船工场集中了大批工匠。他们虽然比奴隶有了较多的人身自由，但受压迫受剥削的地位决不会改变。以明代龙江船厂的工匠来说吧，他们是“洪武永乐时期取浙江、江西、湖广、南直隶滨江府居民四百余户来京造船”的，专门受“提举司”管理。他们在工场里从事着艰辛的劳动，被统治者层层苛责打骂，生活贫苦不堪。许多人在服劳役之余，还不得不种田、撑船，借以维持生活。残酷的压榨，迫使工匠纷纷起来反抗，有的怠工，有的成批逃亡。原来这400余户造船工匠，到嘉靖20年只剩下245户了。官府“视户责役，贫者不堪，流亡日甚，至三十年而户不及二百矣。”这也说明了广大工匠对当时封建统治者的反抗和斗争。
几千年来，我国古代的造船工厂从小到大，从少到多，配套逐步完整，分布地区逐步扩大，这是古代我国造船事业发展的生动体现。
二、设备优良传古今
古代造船工厂，在漫长的发展过程中，设备从无到有，从缺到全，从简陋到优良。劳动人民的创造不胜枚举，作为船厂主要设备的船台和船坞的发明，就是其中的两个范例。
船，是在陆地上造的，用船则在水上。所以船造成以后，如何让它下水，乃是重要的一环。较小的船，人们肩扛手推就可下水;大一点的船，有的在泥地上挖两条穴道，洒水润滑，船底纵向绑扎两根方木，搁于穴道中滑行下水;有的利用秋冬枯水季节，在江、河、湖边的沙滩上造船，待来年夏季洪水到来，将船浮起。据《金史・张中彦列传》记载，船在河边造好以后，
“召役夫数十人，治地势顺下倾泻于河。取新秫秸密布于地，复以大木限其旁。凌晨，督众乘霜滑曳之，殊不劳力而致诸水。”
随着木船建造规模的增大和造船数量的急剧增加，如果仅用这些简易的或受季节限制的方法下水，就发生了困难。泥地承压力低，支持不了高大的船体，而且随着对船只需要量的增加，也总不能限定季节造船，有的大船，往往在洪水间隔的半年多时间里不一定能完工。通过不断的实践，我国古代劳动人民发明了有较为坚固基础、专供造船用的场地——船台，以及供船只下水用的滑道。
广州市的秦汉造船工场遗址，经探测和试掘，发现了目前所知最早的船台和滑道，全工场共有三组，长度各在86米以上，埋藏在距地面5米的深处。现已出土了第一、第二号船台的一部分。每个船台都有二条滑道，滑道由许多长条厚木板组成，板宽70厘米，厚15厘米，一号船台的两条滑道的中心距是1.8米，二号船台是2.8米。滑道底下垫有枕木，滑道面上有规则地排列着一组组木墩，墩高1米左右，可以拆卸。据许多木船厂工人和有关专业人员估计，利用这样规模的船台和滑道，可以成批制造宽约6——8米、载重量50——60吨的木船。
船是搁在木墩上制造的，造成后在滑道上横向铺设许多圆木，撤去木墩后，使船下降搁在圆木上滚动下水。造船的船台旁还有木工加工场，发现了烤弯木板用的“弯木地牛”。遗址出土时，还得到秦汉时代的钱币多枚，铁制木工工具多种，以及大量战国到秦汉间的陶器、残瓦等。出土的木样经科学鉴定，该工场距今2190年左右，与出土遗物相印证，船台大体为秦汉时期所建造。
在秦汉时期，我国已有如此巨大而成熟的船台和下水滑道，这不能不说是我国古代劳动人民创造的一个奇迹。然而，它也未必是我国的第一个船台和下水滑道，从历史发展过程来看，在它之前，很可能已有一定规模的船合和滑道出现了。今天的船台，就其原理来说，和古代的船台没有两样。当然，今天造船的船台是倾斜的水泥场地，上面铺设着滑道。这里，“斜”比古代的“平”是一个发展，自重达几千吨的万吨轮，如果在水平场地造就，拖又拖不动，推也推不下，只要船台一“斜”，船就会因自重产生斜向分力，乘势而下，滑向水中。船下水以后，航行多则几年，少则几月，其水下部分碰损和腐蚀在所难免，而水上部分往往完好无损，因此修理船体水下部分也成了造船工场的重要任务之一。
怎么将船由水里回到陆上来修理呢?小船固然可以拖上岸，大船就要另想办法。我国古代劳动人民，在世界上最先解决了这个问题，发明了一种叫“船坞”的设备。最简便的是在河边挖一个大坑。如坑里的水与河水相连的就叫“湿船坞”;把船引到坑内后，在坑的出口和河道交界处筑一道坝，隔断水流，再抽干坑里的水，这就成了干船坞。
干船坞不仅可用于修船，也可以在坞内造大船。在没有船坞的时候，造船、修船有许多问题。如北宋初年，在青州造船，因河水湍急，每条船下水后要派三户人家守护，防止被流水冲散。“岁役户数千”，百姓苦不堪言。后来，个叫张平的监造官指挥众人在河边挖大池，“遂穿池引水，系舟其中，不复调民。”这是关于湿船坞的使用记载。
神宗皇帝用的一艘“长二十余丈，上为宫室层楼”的龙舟，“岁久腹败欲修治，而水中不可施工。”怎么办呢?据沈括《梦溪笔谈》中所记载，当时有个名叫黄怀信的人想出了一个办法，在金明池北面挖了一个容得下大龙舟的大坑，坑底放置木墩，墩上面铺大木梁。将坑与金明池挖通，放水进坑，引船至木梁位置上，再用土墙将坑与金明池隔开，抽掉坑中的水，船就被架了起来修补非常方便。修缮完工后，将土墙挖去，龙舟又浮了起来。以后，就将木梁木墩拆除，在大坑上盖屋篷，作为停放龙舟的船棚，使它不受日晒雨淋。
船坞的发明，不仅对我国，而且对世界造船事业都是一个贡献。在西方，直到1495年英王享利10世时，才在朴茨茅斯建立起欧洲第一个船坞，比张平和金明池的船坞晚了500年左右。
船坞在今天的船厂里依然是主要的设备，它的外形和原理，都和古代的十分接近。我国劳动人民的智慧和创造在祖国的造船事业中是永放光芒的。
三、工艺先进见匠心
祖国历史上出现过成千成万、各式各样的船舶，它凝结着我国劳动人民对造船工艺有精湛的造诣和优良的传统，由历代的造船工匠继承和发展着;有些工艺方法仅在少数著作中得到较为详尽的阐述，而在所谓正史里却只有片言只语的记载。今天，虽然人们关于古代造船工艺的了解还不够全面，但通过考古发掘及历史记载，人们仍能看到古代劳动人民在造船方面所达到的高度水平。
至迟在12世纪的宋代，我国已有了根据船的性能和用途的不同要求，首先设计与制作船的模型，然后按模型造船的工艺方法。《金史・张中彦列传》中说:
“舟之始制，匠者未得其法，中彦手制小舟才数寸许，不假胶漆，而首尾自相钩带，谓之鼓子卯，诸匠无不骇服。”
从这一记载看来，可能在采用榫接的木模出现之前，还有用胶漆粘制的简单船模。制作船模，可以说是一种实物设计。它是在多少年来仿旧船造新船、仿小船造大船的实践经验的基础上产生的。在长期制舟造船的实践中，劳动人民对某一种船的构造与性能的关系，由直观的经验通过抽象、概括，上升为理性的认识，制船模就是把这种认识再现到实物形象上。造一艘几丈、十几丈长的新船，它的构造、性能已先在一只“才数寸许”的小船模上表现出来了，谁能说这不是一种设计呢?当然，实物设计毕竟还要先造一只缩小许多倍的实船(模型)，施工时仿船模造大船，离不开一个“仿”字。
船模图
但是制作船模是一个楔机，它为更高级的图纸设计打下了基础。把船模的形象、尺度直接画在纸上，可以说是最早的图纸。随着人们对造船工艺认识的深化，后来可以不先制作船模，而由设计者根据行江航海实际需要确定新船的长度、宽度等数据，画出“船样”，并写上用料、人工和造价，分发至船场施工建造。《宋会要稿・食货》就有这样的记载:
“温州言制置司降下船样两本，仰差官买木，于本州有管官钱内各做海船二十五只。”
画“船样”，要比做一只船模简单方便得多，可以复制多份，便于成批造船;依据“船样”施工，使人们最终摆脱了依样仿造，并且各种尺度比按船模仿制准确得多。画“船样”是对船舶结构性能特点的更为深刻和系统的概括，为对造船进行理论研究创造了条件。西方直到16世纪才出现简单的船图，比我国晚了三、四百年。
古代造船图纸
船舶设计，表达了人们对造新船的要求以及相应的措施。设计是否合理，要求能否达到，须由新船在使用实践中检验。一些在使用中证明是优秀的船型就往往被作为母型船，在其基础上仿造、改进、发展。例如，著名的杨么车船，以其高大、灵活、快速、战斗力强等特点，屡败官兵的围剿，于是各地大量仿造，推动了车船的发展。及至明代，各种船只已基本定型化，有了统一规格。每种船上舵和桅的大小、船体主尺度的比例、各处板的厚度等等，都十分明确，形成了古代造船的“规范”。定型化不仅便于大量造船，而且船舶的各种性能特点容易得到保证。这是历代造船经验的总结，也是推广先进船型的必然结果。
对于造船材料的选用，造价的估算，古代也有一套科学的方法。造木船最主要的材料是木材，大量出产的杉木、松木使用最普遍，有的也采用质地坚韧但产量较少的楠木、樟木、柯木、铁力木等等。捻缝补漏用麻丝、竹茹(竹子去青皮后的内层)、破渔网，以及桐油石灰。联接用的钉子，较早以竹木钉为主，秦汉以来大量使用铁钉。
宋代有人把破舰焚烧，称出钉子斤两，并依此为据订出建造每种船可领用钉子的数量。除了对各种设备材料逐项估算造价以外，宋代还有按船模倍数估价的。张觷在处州造大船，先造一小船，然后以10倍价计算。这些措施都使当时估价比唐代精确得多。明代对于每艘船所用的工料、工时、工银的统计，达到了十分细致的程度。例如造一千料大海船，所用的物料有:杉木302根，栗木2根，杂木149根，株木20根，橹坯(橹的半成品)38枝，榆木舵杆2根，钉线35742箇，杂作161条，桐油3012斤8两，石灰9037斤8两，船麻1253斤3两3钱……这种精确的统计，对大量造船十分有利，也从一个侧面反映了人们对造船的工艺过程驾轻就熟，了如指掌。
工艺的进步和成熟，显示了古代劳动人民的造船能力的增长。在绵亘数千年的造船工场发展史上，劳动人民的发明创造有如群星丽天，光彩夺目，而船台、船坞、按船模或图纸造船，是其中的三大发明。
《宋史·张平传》
《龙江船厂志》
梁・沈约《宋书》
清・《古今图书集成》
唐・虞世南:《北堂书钞》
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