最大程度杜絕疫情的輸入
歷經數次“加碼”後，北京入境防控措施再次升級。
3月22日，民航局等五部委聯合發出公告，自3月23日零時起，所有目的地為北京的國際始發客運航班均須從天津、石家莊、太原等12個指定的第一入境點入境。
平時每週有將近200餘班國際客運航班的首都國際機場，已成為“外防輸入”的前沿陣地，防疫壓力巨大。截至3月25日12時，北京累積報告境外輸入確診病例145例，僅3月23日，北京單日就新增境外輸入確診病例31例。
此前，首都機場已將全部國際進港航班，調整到了T3航站樓D區進港。但這導致部分時段出現了大批航班集中抵達，防控壓力陡增。
目前，北京對入境人員實行閉環轉送方案 。北京市已啟用位於順義區的中國國際展覽中心新館作為入境北京的旅客轉運集散地。北京新國展集散點一名工作人員告訴《中國新聞週刊》，入境航班大多集中在下午和晚上，多的時候一天有2000多名旅客入境。而在北京各區中，朝陽區入境人員佔全市的一半，截至3月19日，朝陽區已累計接待轉運入境人員4043人。
航空專家王亞南認為，對於北京而言，指定12個第一入境點分擔壓力，就是把防禦的前沿向外推，確保首都安全。
但分流政策的實施，也帶來一系列的後續問題。比如，如何安排就地隔離旅客的後續行程、外航陸續取消赴京航班等都不容忽視。
第一入境點城市如臨大敵
值得注意的是，此次分流北京機場航班的12個機場運力，除上海浦東機場外，其餘共計1174.5萬座，加起來不及一個北京首都機場的運力。最高的南京祿口機場僅227.77萬座，而最低的呼和浩特白塔機場不過7.16萬座。
王亞南認為，作為北京防疫陣線外擴點，12個城市必須要能夠配置足夠好的資源和人員，確保12個入境點不會出現壓力激增，導致入境防疫“失手”。
事實上，自分流政策出臺以來，12個第一入境點城市均如臨大敵。
南京、天津、西安、太原等城市均成立了相應的指揮部，成員包含海關、邊檢、公安、衛健等多個部門，並在機場設置專用機位、專用通道、專用發熱旅客處置區。青島等地還建設了入境醫學排查方艙。
在入境防疫措施方面，12個第一入境點城市均進行了強化。南京等地將疫情防控重點國家名錄在韓國、伊朗、意大利等16國基礎上，新增了希臘、捷克等8國。對於入境航班，西安等城市將防疫環節進行了前置，海關檢疫人員會登機進行測溫，所有入境旅客需接受多次測溫，並進行包括採樣核酸檢測、醫學排查和流行病學調查等內容的衛生檢疫。對於確診病例、疑似病例、發熱病例，及其密切接觸者，會就地隔離、收治。檢疫、轉運、治療、隔離等環節均閉環運作。
此前，針對入境人員，海關通常只進行測溫，並在入關時要求旅客填寫入境健康申明卡。北京首都機場一位負責入境的海關工作人員對《中國新聞週刊》坦言，旅客入境時如果瞞報旅居史，體溫又是正常的，海關正常檢測之後無異常，“也就沒有辦法做其他工作了”。
此次增加的百分百進行核酸檢測，就是為了最大程度杜絕疫情的輸入。
根據入境分流的相關要求，乘坐飛往北京的國際航班的旅客在第一入境點實施檢疫並辦理入境手續，行李清關。檢疫符合登機條件的旅客可搭乘原航班入京，腹艙所帶貨物在北京清關。
然而在實際操作中，不少旅客則因疫情防控需求被就地隔離。
3月20日，原本由日本東京直飛北京的CA926航班，在呼和浩特“經停”12小時後，只載運了19名旅客前往北京。3月22日，由法國巴黎飛往北京的CA934航班，降落在天津，這是天津作為指定第一入境點迎接的第二班赴京國際航班。機上載有229名旅客和20名機組成員，經海關排查，共發現10名發熱和有呼吸道症狀人員，最終判定“密切接觸者”171名（包含10名機組人員），全部進行了隔離。
目前，有關部門要求這些被隔離的旅客隔離期滿後的後續行程，仍由航空公司自行解決。但具體相關流程仍有待明確。
此外，第一入境點政策為臨時措施，航班不確定性和複雜性也增加了空管的難度。南京祿口機場一位工作人員告訴《中國新聞週刊》，目前分流入境航班“落點”並非固定不變，民航局會根據機場的接待能力，還有疫情防控要求進行動態調整。此前，指定停靠南京的新加坡航班即取消航班。
南京祿口國際機場疫情防控工作組應急組組長劉輝表示，雖然新加坡目前沒有列入疫情防控24個重點國家之列，但實際上新加坡的航班情況很複雜，人員構成也很複雜，處理起來可能花費的時間也會更長。“對於飛機上的每一位乘客，都要進行一一甄別，搞清楚飛機上的乘客短期內是不是有疫情防控24個重點國家的旅行史。”
據《中國新聞週刊》從多家航空公司瞭解，目前入境第一入境點的航班，在第一入境點停留時間普遍超過10小時。3月23日，原定從阿聯酋阿布扎比飛往北京的EY888航班飛抵西安咸陽國際機場後，進京旅客更是在西安滯留了25個小時，創下了分流方案實施以來的最長“分流”記錄。
航空專家王亞南指出，現階段對於航空公司而言，飛往北京的國際航班因為入境分流，整個航程被分為兩段，中間間隔較久，這增加了航班的運行成本，使得運營過程更加複雜，且具有不確定性。王亞南認為，接下來，航空企業可能會選擇進一步壓縮航班，甚至取消赴京航班。
亦有業內人士分析，如何解決旅客的後續行程和因為落地機場嚴格的隔離要求導致的機組緊缺，是航空公司評估是否停航的最重要因素。
據悉，目前一些航空公司因為當地嚴格的隔離要求，有國際航線資質的機組資源已經變得很緊張。
多家外航取消赴京航班
隨著北京入境分流政策的推行，不少航空公司開始從成本的角度去考慮是否繼續運營飛往北京的國際客運航線。按相關政策，執行一趟飛往北京的國際遠程航班，意味著整個機組將被隔離14天。
此前，國航被“分流”到天津的一班國際航班，就提前配了兩套機組人員，航班落地天津後，由待命機組執行繼續飛往北京。這對當地沒有分公司或者備用機組力量的國外航空公司而言，取消航線無疑是最經濟的選擇。
《中國新聞週刊》從新加坡航空獲悉，在3月24日至4月19日，新加坡飛往北京的航班僅搭載貨運，而北京飛往新加坡的航班將保持客貨運輸，後續運營計劃視情況而定。自2020年1月30日起，新航由新加坡飛往中國航班的執飛機組已取消在北京停留。日本航空、全日空等公司也確定將不載客運營東京至北京的航班，以規避北京國際航班分流政策，不經停第一入境點。
事實上，受全球疫情的蔓延和多國宣佈“封國”的影響，不少航空公司宣佈削減或停飛國際航班。
中東最大航空公司阿聯酋航空宣佈，3月25日起停飛全部旅客航班，阿聯酋的另一家航空公司，總部位於阿布扎比的阿提哈德航空也宣佈於3月25日停飛。3月23日，新加坡航空公司宣佈減少96%原計劃至4月底的航班運力，以應對世界各國為控制新型冠狀病毒蔓延而採取的封閉邊境管控措施。
航空業的一場寒冬難以避免。
新加坡航空答覆《中國新聞週刊》的問詢中表示，新航決定由147架飛機組成的新航及勝安航空機隊中，有138架飛機將停飛，新航集團旗下的低成本航空公司酷航也將暫停大部分航線網絡，49架飛機的機隊中將有47架飛機停飛。
這導致了新航客運收入大幅下滑，為應對到來的寒冬，新航正在與飛機制造商商討延緩飛機交付時間，集團管理層及公司董事也將降薪，並推行最高至特定管理層崗位的自願無薪假期計劃。鑑於情況不斷惡化，新航已經與工會商討進一步減少薪資支出並通過與各金融機構商討未來的資金需求。
中國民航大學臨空經濟研究所所長曹允春接受《中國新聞週刊》採訪時表達了對航空業的擔憂。曹允春認為，航空業是個“賺的多，虧的也多”的行業，全球疫情的長時間持續，對全球民航業而言無疑是一次“洗牌”，大量航空公司倒閉並非沒有可能。
隨著中國國內疫情基本得到控制，國內航空市場開始復甦，多位專家認為，這對國內民航業來說是一種利好，但並非救命稻草，“回血”效果有待觀察。
目前國內航空公司，國內國際航線市場營收份額大致“六四開”。曹允春認為，國內航班量尚未恢復到比較好的狀態，疫情前期，中國“停擺”給航空業帶來的損失一時間難以彌補。
王亞南也認為，單靠國內航線難以撐起局面，國際航線的萎縮對中國民航企業的壓力依舊很大。
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