河南国投注资20亿元获得绿驰汽车60%股份，绿驰也因此成为首家被国资控股的造车新势力。在新冠疫情与原油暴跌双重打击下，造车新势力的淘汰赛已按下加速键，绿驰第一个“出局”，下一位会是？
企业初创后的3-5年被称为“创业死亡谷”，90%的企业都会倒在这段时间里。
国内的造车新势力大多涌现于2015年前后，从时间来看，当下正是造车新势力的生死时刻，而今年伊始，突发的新冠疫情以及原油价格危机更是加剧了这场行业淘汰赛。
日前，作为造车新势力之一的绿驰新能源完成了股权变更，河南省国投企业管理有限公司（以下简称河南国投）正式入主。河南国投注资20余亿人民币，获得60%股权，成为绿驰汽车实际控制人。公司名称也由绿驰汽车科技（上海）有限公司更名为绿驰汽车科技集团有限公司。
绿驰汽车成为国内造车新势力中首家被国资控股、失去话语权的企业，在造车新势力阵营中可以说是率先“出局”了。
一手好牌，打得稀烂
绿驰汽车虽然算不上造车新势力中的佼佼者，但也曾有着不错的开局。
2016年，时任福田汽车副总经理兼营销公司总经理的王向银，离开了工作17年的福田集团，与中能东道、中能资本等资方联合创立绿驰汽车。彼时，新能源汽车在国内方兴未艾，诸多造车新势力都在那时入场，包括云度汽车、奇点汽车和小鹏汽车等。
绿驰汽车的创始人王向银自身是车辆工程学博士和高级工程师，又有十余载传统车企研发、销售和管理经验，这样独一份的领导人是其他新势力所不具备的。成立之初，顺风顺水的绿驰一度让人觉得它有成为“黑马”的潜质。
2018年1月，绿驰汽车在日内瓦车展发布首款概念轿跑“天王星”，这款车由意大利I.DE.A公司操刀设计。“Y”形LED大灯，707匹马力，3.5秒百公里加速，690公里续航里程，“天王星”一亮相就技惊四座，媒体更是直呼其为新能源汽车典范。
同年6月，绿驰汽车九江新能源乘用车项目正式签约，计划在九江经开区投资55亿元，兴建年产20万台新能源电动车生产基地。此外，绿驰还对外宣布，计划推出CC、M、S的三个平台，以半年推出一款新车的速度投放新产品，并于2019年6月上市首款紧凑级SUV车型。
不过，计划虽然美好，但大多只停留在纸上。
2018年底，绿驰汽车被曝拖欠意大利I.DE.A公司2700万欧元应付款项，后者将概念车扣留并停止了所有的合作开发项目。而绿驰汽车到了2019年5月13日才回应会分批支付这笔款项。
2019年3月，绿驰汽车高层大地震。原CEO王向银向董事会递交辞呈，原常务副总裁任亚辉接棒王向银出任绿驰汽车CEO，成为实际控制人。对于创业型公司而言，创始人出局通常意味着内部的矛盾已经“不可调和”。
2019年6月，计划推出的SUV“跳票”， 至今没有上市迹象，为数不多的消息是同年8月该车在吐鲁番通过了高温测试。
2019年11月，有自称绿驰汽车员工的网友在社交媒体公开宣称，“绿驰汽车拖欠工资不发，并且有员工被老板任亚辉踢出工作群。”此事进一步引发外界对绿驰汽车资金链是否断裂的议论。
首款量产车迟迟未能落地，融资与工厂建设也一直没有进展，此次“卖身”河南国投，或许是绿驰汽车在大环境之下的无奈选择。
新能源造车是一场烧钱的游戏
其实，绿驰的情况并不是个例。眼下，很多造车新势力都在为融资奔波。不久前，博郡汽车CEO黄希鸣苦守天津政府两周，程门立雪苦寻救命钱。而蔚来CEO李斌则在财报电话会中预警，10.56亿元人民币的现金流不够公司撑12个月。
每家造车新势力刚登场的时候，都是意气风发，准备干一番大事业。但真正进场之后，才发现这里的困难远比想象的多，单是资金这一块已经让大部分新势力难以招架。小鹏汽车董事长何小鹏曾感慨，“以前看别人做车觉得100亿太夸张，现在自己跳进来才知道200亿都不够花。”
所有人对造车新势力的印象都是花钱如流水，然而这是天命使然。
造车新势力之所以被称为“新势力”，是相对于传统车企而言，造车新势力在产品、设计、营销、服务等方面都有别于传统制造模式，更像是新兴的科技类公司，更倾向科技创新和用户体验，这也是其价值所在。同时，这也意味着它会比传统汽车更烧钱。
造车新势力领头羊蔚来（市值29.05亿美元，折合人民币约206亿元）2019年前三季度研发费用为34.02亿元，销售费用39.05亿元，而同等体量的传统车企北汽集团旗下的新能源子公司北汽蓝谷（市值191亿元）同期研发费用仅为4.89亿元，销售费用19.47亿元，大大低于蔚来的水准。
数据来源：蔚来、北汽蓝谷季报，晨哨整理
2019年蔚来全年净亏损达到114.1亿元，蔚来强调自己亏损的主要原因是研发费用高，目的是为了向用户提供更优质的服务。
但这只是硬币的一面，造成蔚来巨额亏损的另一个重要原因是其规模不够。对于制造业来说，没有形成规模化生产，就无法降低单价成本。2019年，蔚来“仅”交付20565辆车，但这在新势力中已经销量第一。蔚来2019年全年的毛利率为负15.3%，剔除电池召回成本的负面影响，毛利率为负10.9%。在负毛利率之下，则会陷入“多卖多赔”的怪圈。
已经实现量产交付的头部新势力尚且需要外部持续注资方能生存，那些还在研发阶段的企业对资金的渴求就更甚了。
国资纾困已成趋势
2019年蔚来亏损达113亿，若要从2016年算起，亏损已经达到285亿。至于何时能盈利，仍是一个未知数。
作为参考，特斯拉在2018年Q3季度首次实现盈利。彼时，特斯拉每周已经能生产4300辆Model 3，而距它成立也已经过去了15年。
而2014年成立的蔚来，至今才刚刚走完第五个年头，但它近四年烧掉的研发费用已经赶上特斯拉十年的研发费用，诚然不遗余力的研发投入已经使得蔚来的品牌初具口碑，但产能爬坡还需时间，这段时间里的亏损也在所难免。
资本市场里大都是热钱，少有人愿意用十年来等一个品牌崛起，也少有人敢笃信自己下注的品牌一定会成功。由此，造车新势力在资本市场里募资变得越来越困难。唯一的出路似乎就是求助于政府。
2019年9月，拜腾汽车完成5亿美元C轮融资，参与的投资方包括一汽集团、江苏省和南京市政府旗下产业投资基金等，这笔融资的“国资”意味就十分浓烈。
2020年2月，蔚来中国总部落户合肥，项目融资规模超过百亿元，而在落户合肥之前，蔚来曾向北京亦庄国投以及浙江湖州吴兴区政府寻求过融资。
尽管新能源汽车投资风险很大，但对于地方政府来说，却是一个引进高新技术产业的好机会。资本市场追求的是财务回报，但地方政府还有其他方面的诉求，一方面是造车新势力可以为当地政府带来税收、解决就业；另一方面当地政府希望主机厂的投资能吸纳带动产业链企业配套入驻。
或许绿驰汽车在造车新势力当中并不十分出众，但对缺乏相应的汽车工业的河南省来说，投资一家造车新势力，其前景值得期待。
疫情与原油暴跌并不影响长期发展
受新冠肺炎疫情的严重影响，新能源汽车的产销出现大幅下滑。生产端，企业因复工进度慢、零部件供应等问题导致产出水平低；消费端，产品消费停滞，市场需求受到严重抑制。
据中国汽车工业协会统计，2020年2月新能源汽车产销分别完成9951辆和12908辆，同比分别下降82.9%和75.2%。但这与行业大环境有关，2月全国汽车产销分别完成28.5万辆和31万辆，环比均下降83.9%，同比分别下降79.8%和79.1%。
新能源车在生产端表现弱于大市，但在消费端表现则要强于大市。随着国内疫情的有效控制及企业有序复工，新能源汽车以及整个汽车产业预计会逐渐恢复到正常水平。
随着国际原油暴跌，国内成品油价重回“5元”时代，但油价对新能源汽车的影响更多停留在消费者的情绪层面，不会影响到整个产业的发展。
根据2016年国家发改委发布的成品油价格形成机制，国际油价跌破每桶40美元的“地板价”后，国内油价将与之脱钩，不再随之调整。此项机制意味着国内燃油车使用成本将维持稳定，新能源汽车每公里能耗成本仍具优势。
当然还有更深层次的原因，我国是世界最大的石油进口国，海关总署数据显示，2019年我国进口原油数量超过5亿吨，按去年均价计算，贸易额达2390亿美元，如此大规模的原油进口以及贸易金额，对我国能源安全已经构成非常大的挑战。
这次石油价格战中，沙特运往美国的石油折价7美元，运往亚洲的石油折价5-6美元，而这种中日韩购买中东石油价格比美国高的情形已经持续几十年了。所以对于整个国家的新能源产业来说，无论油价如何跌，都不足以动摇国家发展新能源的战略决心。
悬在燃油车头顶的达摩克利斯之剑——碳排放标准
还有一个值得注意的现象是，与国内新能源汽车市场萎靡相反，在海外市场，新能源车销量节节攀升。
1月，欧洲市场新能源车注册量达到7.5万辆，增幅高达121%。
进入2月，欧洲几个主要的乘用车市场上，新能源仍然保持了可观的涨幅。德国1.65万台(同比+141%)，挪威7055台(同比19%)，英国4566台(同比+117%)，法国1.33万台(同比+221%)，荷兰7037台(同比+72%)。
海外新能源汽车销量一路走高，主要归功于补贴与罚款的组合拳。
欧洲各国对购买新能源汽车都有政策补贴。以法国为例，对于二氧化碳排放量低于60g/km的车辆无需缴纳公司汽车税，而二氧化碳排放量低于20g/km的电动和混合动力汽车可享受6000欧元的奖励，从单车补贴的金额来看，补贴力度已经超过国内。
而欧洲的罚款“重拳”始于2009年，当时欧盟通过法案，要求2015年时欧盟范围内新登记乘用车的平均C02排放不超过130g/km，到2021年时不超过95 g/km，相当于使用汽油发动机的车型的百公里油耗为3.24L。今年，达标率要求为95%。
据市场调研机构PA Consulting的最新报告显示，今年多家欧洲车企将因难以达到排放标准而受到监管机构高达约340亿欧元（约合人民币2590亿元）的罚款，其中欧洲13家最大的汽车制造商将面临超过145亿欧元（约合人民1111亿元）的罚款。
而且欧盟的排放标准愈发激进。
根据欧盟理事会去年通过的EU 2019/631号法案，到2030年各个厂商在欧洲销售的乘用车的单车C02平均排放量将在2021年的基础上，减少37.5%，即单车平均碳排放量要降到59.375g/km，对应的百公里油耗是2.55L。这已然超越了内燃机技术的极限。
在全球范围内政策和法规的加持下，发展新能源车已经成了所有车企的必经之路。大众、丰田、宝马、通用、奔驰、日产、福特、现代起亚、本田等众多车企在新能源领域动辄投入数十亿资金，当然传统车企想转型成功并不容易，尤其是在造车新势力将消费者的满意阀值拉高之后，随随便便做一辆电动车已经不能吸引消费者。
此时，收购陷入困境的新势力看起来会比自己研发划算得多。在“死亡谷”里苦苦挣扎的新势力如果找不到让现金流稳定的方法，最后也只能一个个“卖身”出局。
以下是国内部分造车新势力名单，供投资参考。
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