西雅特似乎註定與中國市場“無緣”。
近日，德國《汽車週刊》西雅特銷售負責人Wayne Griffiths在接受《汽車週刊》採訪時表示，西雅特將無限期推遲重回中國市場。“中國新車市場規模在過去兩年裡持續縮水，小型車領域尤其受到衝擊，再加上現在的新型冠狀病毒疫情”，因此決定推遲西雅特重回中國市場的時間。這與日前集團年會上大眾集團CEO迪斯的說法一致。
3月18日，迪斯在大眾集團財務會議上表示，2019年，斯柯達在中國市場面臨嚴峻挑戰，失去了不少份額。我們總結，由於中國自主品牌的崛起，小品牌進入市場受到的打擊比較大。而且，進入一個新市場就意味著需要大量的投資，如果要在中國量產，現在的時間可能已經晚了。因此，西雅特品牌在2020年不進入中國市場是合理的。
西雅特曾在上世紀90年代和2012年分別進入過中國市場，都以失敗告終。2016年9月，江淮汽車與大眾汽車簽署了合資合作諒解備忘錄，外界猜測西雅特可能將開啟第三次進入中國市場的征程。
2018年，大眾汽車集團（中國）、江淮汽車及西雅特三方兩次簽署諒解備忘錄，協議內容包括江淮大眾將於2021年前引進西雅特品牌，並共同進行電動化開發。這意味著西雅特進入中國市場計劃實錘，江淮大眾將負責西雅特產品國產化和電動化的生產、研發、製造。
只是，從2016年至今三年多的時間，江淮大眾除了曾在2018年推出過一款小型純電SUV思皓E20X之外，合作再也沒有其它實質性的進展。水滴汽車APP也在去年得到消息人士的爆料，江淮大眾項目已經遭遇擱淺，除了產品準備一推再推之外，大眾方面原計劃為江淮大眾項目準備的管理團隊也不再組建。
如今，迪斯和Wayne Griffiths的表態更證明了江淮大眾項目已是水中月鏡中花。Wayne Griffiths還說了一段有些“推翻”曾經合作計劃的話。他表示，西雅特不會參與大眾中國和江淮汽車的合資公司，但是“西雅特將繼續和江淮汽車在研發項目上合作”，繼續推動電動車的生產和銷售。並表示，西雅特目前將集中精力在歐洲市場深耕以及拓展拉丁美市場。
從字面上我們或許可以理解為，西雅特不但推遲入華，而且不會由大眾江淮引入國內，只是跟江淮維持技術研發的合作。
在水滴汽車APP看來，大眾方面有此決定，一方面是因為西雅特三次入華過程並不順利。思皓E20X去年上市之前就被爆出“成品技術質量不過關”，一度被人們唱衰，人們也很難忽略該車是基於江淮iEV7S“老車新改”的事實。上市至今，E20X單月最高銷量為2200輛，今年1月銷量為零。
同時，大眾自身的電動化計劃也屢屢碰壁，ID.3被爆出軟件問題，恐將延遲交付。更何況在當前特殊時期，汽車市場充滿了多重不確定性，疊加新能源補貼退坡、取消的政策因素，大眾在華的電動化前景並不算明朗。
事實上，江淮大眾的成立很大原因是大眾當初為了應對中國的雙積分政策，同時也為了能夠更加順利的開啟在華新能源佈局。不過，如今中國已經解除對汽車合資股比的限制，有特斯拉獨資建廠在前，大眾不可能毫不動心。目前，南北大眾相繼推出了新能源車型，MEB純電平臺已經落戶上汽大眾，由此看來江淮大眾十有八九已成“過去式”。
另一方面，江淮自身的實力表現也不夠爭氣。近些年，江淮的銷量表現一降再降，“乘弱商強”的態勢始終無法扭轉。財報表現更不容樂觀。儘管2019年，江淮淨利潤為1.06億元，實現扭虧為盈，但這背後都是地方補貼的功勞。
財報中只有一處提及江淮大眾項目進展的文字——與大眾合作項目持續深入，合資公司研發中心建設有序推進。如今看來，這句話的真假已不言而喻。
有分析表示，根據江淮汽車2019財報，江淮大眾項目的資產總額縮水大約了3個億人民幣，原因在於江淮大眾虧損3.6億。因此股東雙方的長期股權投資中“江淮大眾”項目各自產生了1.8億的投資損失。
如今，江淮的期望只剩蔚來了。不過，乘聯會秘書長崔東樹表示，與蔚來、大眾合作雖然有助於分散經營成本，但非長久之計。江淮汽車在乘用車領域的優勢本就不明顯，蔚來同樣自顧不暇，今後想實現突破恐怕很難。
原本江淮大眾就不算大眾在華新能源計劃的“最優解”，如今種種現實情況疊加，江淮更無優勢可言，江淮大眾“涼涼”可以說已算被“證實”了。
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關鍵字: 伴隨成長的中國味品牌 西雅特
