西雅特似乎注定与中国市场“无缘”。
近日，德国《汽车周刊》西雅特销售负责人Wayne Griffiths在接受《汽车周刊》采访时表示，西雅特将无限期推迟重回中国市场。“中国新车市场规模在过去两年里持续缩水，小型车领域尤其受到冲击，再加上现在的新型冠状病毒疫情”，因此决定推迟西雅特重回中国市场的时间。这与日前集团年会上大众集团CEO迪斯的说法一致。
3月18日，迪斯在大众集团财务会议上表示，2019年，斯柯达在中国市场面临严峻挑战，失去了不少份额。我们总结，由于中国自主品牌的崛起，小品牌进入市场受到的打击比较大。而且，进入一个新市场就意味着需要大量的投资，如果要在中国量产，现在的时间可能已经晚了。因此，西雅特品牌在2020年不进入中国市场是合理的。
西雅特曾在上世纪90年代和2012年分别进入过中国市场，都以失败告终。2016年9月，江淮汽车与大众汽车签署了合资合作谅解备忘录，外界猜测西雅特可能将开启第三次进入中国市场的征程。
2018年，大众汽车集团（中国）、江淮汽车及西雅特三方两次签署谅解备忘录，协议内容包括江淮大众将于2021年前引进西雅特品牌，并共同进行电动化开发。这意味着西雅特进入中国市场计划实锤，江淮大众将负责西雅特产品国产化和电动化的生产、研发、制造。
只是，从2016年至今三年多的时间，江淮大众除了曾在2018年推出过一款小型纯电SUV思皓E20X之外，合作再也没有其它实质性的进展。水滴汽车APP也在去年得到消息人士的爆料，江淮大众项目已经遭遇搁浅，除了产品准备一推再推之外，大众方面原计划为江淮大众项目准备的管理团队也不再组建。
如今，迪斯和Wayne Griffiths的表态更证明了江淮大众项目已是水中月镜中花。Wayne Griffiths还说了一段有些“推翻”曾经合作计划的话。他表示，西雅特不会参与大众中国和江淮汽车的合资公司，但是“西雅特将继续和江淮汽车在研发项目上合作”，继续推动电动车的生产和销售。并表示，西雅特目前将集中精力在欧洲市场深耕以及拓展拉丁美市场。
从字面上我们或许可以理解为，西雅特不但推迟入华，而且不会由大众江淮引入国内，只是跟江淮维持技术研发的合作。
在水滴汽车APP看来，大众方面有此决定，一方面是因为西雅特三次入华过程并不顺利。思皓E20X去年上市之前就被爆出“成品技术质量不过关”，一度被人们唱衰，人们也很难忽略该车是基于江淮iEV7S“老车新改”的事实。上市至今，E20X单月最高销量为2200辆，今年1月销量为零。
同时，大众自身的电动化计划也屡屡碰壁，ID.3被爆出软件问题，恐将延迟交付。更何况在当前特殊时期，汽车市场充满了多重不确定性，叠加新能源补贴退坡、取消的政策因素，大众在华的电动化前景并不算明朗。
事实上，江淮大众的成立很大原因是大众当初为了应对中国的双积分政策，同时也为了能够更加顺利的开启在华新能源布局。不过，如今中国已经解除对汽车合资股比的限制，有特斯拉独资建厂在前，大众不可能毫不动心。目前，南北大众相继推出了新能源车型，MEB纯电平台已经落户上汽大众，由此看来江淮大众十有八九已成“过去式”。
另一方面，江淮自身的实力表现也不够争气。近些年，江淮的销量表现一降再降，“乘弱商强”的态势始终无法扭转。财报表现更不容乐观。尽管2019年，江淮净利润为1.06亿元，实现扭亏为盈，但这背后都是地方补贴的功劳。
财报中只有一处提及江淮大众项目进展的文字——与大众合作项目持续深入，合资公司研发中心建设有序推进。如今看来，这句话的真假已不言而喻。
有分析表示，根据江淮汽车2019财报，江淮大众项目的资产总额缩水大约了3个亿人民币，原因在于江淮大众亏损3.6亿。因此股东双方的长期股权投资中“江淮大众”项目各自产生了1.8亿的投资损失。
如今，江淮的期望只剩蔚来了。不过，乘联会秘书长崔东树表示，与蔚来、大众合作虽然有助于分散经营成本，但非长久之计。江淮汽车在乘用车领域的优势本就不明显，蔚来同样自顾不暇，今后想实现突破恐怕很难。
原本江淮大众就不算大众在华新能源计划的“最优解”，如今种种现实情况叠加，江淮更无优势可言，江淮大众“凉凉”可以说已算被“证实”了。
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