现如今新冠疫情已经席卷欧美，各国的表现也让中国老百姓从大吃一惊到习以为常。比如：
英国——3月12日，英国首相鲍里斯.约翰逊在发布会上宣布英国应对新冠疫情采取“群体免疫"划。
美国——“我们必须回去工作，我们的民众想工作，他们想复工，他们必须复工。” 在3月26日的白宫发布会上，特朗普又开始开启复读机模式催促民众回去工作，还花式给出复工理由：大家想工作了，回去工作吧；大家必须工作了，回去工作吧；死亡率很低了，回去工作吧......
日本——直到3月24日，国际奥委会与东京奥组委才发布联合声明：鉴于当前疫情形势，原定于今年7月24日至8月9日举行的东京第32届奥运会改期至2020年后，不迟于2021年夏天日期举行。
意大利——在呼吸机严重匮乏的情况下，意大利开始向年轻人倾斜，如今这一年龄限制已经由65岁下降至60岁，而失去呼吸机支持的老年人注定将会离去。前线医生表示：他们不得不决定让哪位病人先死。
而美国得克萨斯州副州长帕特里克直接赤裸裸的宣称：国家经济比老年人生命更重要。
欧美发达国家行动迟缓的原因当然有多方面的，比如权利掣肘、人权观念（其实说白了就是不愿得罪老百姓手中的选票）、经济效益受挫等等。
但我认为最重要的因素还是在于资本主义国家深入骨髓的金钱主义的决策观，即任何事情都要采用“成本收益方法”考量、决策。正如马克思在《资本论》中说的那样： “一旦有适当的利润，资本就胆大起来。 如果有10%的利润，它就保证被到处使用； 有20%的利润，它就活跃起来； 有50%的利润，它就铤而走险； 为了100%的利润，它就敢践踏一切人间法律； 有300%的利润，它就敢犯任何罪行，甚至冒绞首的危险。”
欧美国家不尊重生命权吗？肯定不是！
美国独立宣言开宗明义的表述：
“造物者赋予人们若干不可剥夺的权利，其中包括生命权，自由权和追求幸福的权利 ”
美国立宪时，甚至有与会代表因宪法中没有关于人权保障的条款而拒绝签字。
1787年，独立后的美国召开了首次制宪会议并制定了美利坚合众国的首部宪法，但是新宪法生的生效是有条件的。马萨诸塞、新罕布什尔、弗吉尼亚等都要求新宪法正式运行后增加《权利法案》。北卡罗来纳更是坚持先增加《权利法案》后批准宪法。很多人都对联邦宪法缺少保障公民权利的条款不满。1776年执笔起草《独立宣言》的托马斯·杰斐逊在巴黎公干，没有出席制宪会议，事后大声疾呼要进行弥补。杰斐逊写信给麦迪逊（被称为美国宪法之父），对宪法击节叫好，赞不绝口，但同时也表示他决不能接受一个没有《权利法案》的宪法。他甚至鼓励各邦以此作为批准宪法的前提条件。甚至格里（马萨诸塞的制宪会议代表）、梅森（弗吉尼亚代表，也被称为《权利法案》之父）、伦道夫（弗吉尼亚代表）三个人拒绝在新宪法上签名。
这也直接促使了1791年12月15日生效的十条宪法修正案，这十条修正案因为都是保护公民权利的，因此叫《公民权利法案》。
俗话说得好，看一个人，不仅要听其言更要观其行。欧美国家对人权的保护努力当然值得肯定，但正如马克思所说，当面对巨额利润时，他们的“人权”意识还有那么浓厚吗？
从上个世纪70年代一桩震惊美国的公案说起。
福特平托车公案——面对每个人生而有之的生命权，资本主义国家的“成本收益决策法”
何为平托车
20世纪60年代，美国的汽车行业开始受到日本和德国的冲击，为了应对日德两国对美国小型汽车市场的入侵和占领，福特公司决定推出一款紧凑型的小车。1971年，福特平托车问世，其简约版的售价才2000多美元，受到了工薪阶层的欢迎。直到1980年被新的车型取代，10年间福特一共售出了317万辆平托汽车。
但平托汽车上路不久，就惹上了官司。1972年5月，在加州的高速公路上，一辆平托汽车因为中途停靠，被后面一辆小车以30英里/小时的速度撞上，平托车起火爆炸，两名乘客当中，一名死亡，另外一名青少年格里姆肖虽然幸存，但全身大面积烧伤，其后几年做了多次植皮手术。伤残的格里姆肖不满肇事方和福特公司的赔偿，于是将其告上了法庭，开始了一场漫长的诉讼。这本来只是一起普通的民事赔偿官司，但出人意料的是，因为新闻界突然有人出来“爆料”，这宗官司很快演变为一场轩然大波，福特公司因此面临全国的声讨，其商业道德几乎破产。
“公知”道伊
1977年10月，美国著名的左派政治杂志《琼斯妈妈》发表了一篇新闻调查《疯狂的平托》，记者道伊在这篇长达十几页的调查报告中，“揭露”了平托这款汽车在设计、出厂和上路过程当中种种不为人知、几近“疯狂”的内幕。
道伊在他的调查文章中引用了大量的文本、事实和数据,他指出,据保守估计，平托车上市至今,类似格里姆肖的起火事故已经发生了500多起，这是因为，平托车是一款存在着重大安全隐患的汽车，其隐患在于，大部分汽车的油箱都放在后轮轴承的上方，但平托车的油箱却放在了其后轮轴承的后方，这是个致命的设计，因为任何后部的碰撞，都会挤压油箱，导致汽油泄漏、引发爆炸。这也正是格里姆肖悲剧之所以发生的根本原因。
道伊爆料说，对于这种设计，福特公司内部从一开始就有反对意见，设计师也因此提出了种种加固油箱的补救措施，但为了节约成本，公司的领导层最终一一拒绝，也就是说，在平托车上路之前，福特公司对其油箱容易爆炸的风险，已经完全了然于胸，但为了省钱并尽快占领国内市场，公司的管理层搁置了油箱设计的争议，仓促之间推出了这款新车。道伊还列出了行业数据：一般来说，一款新车的推出，从设计到下线，平均要用43个月的时间，但平托车仅仅用了25个月。
福特公司的成本收益分析法——一条人命20万美元
那这种设计又能节约多少成本呢？道伊接着爆出了“重磅炸弹”：他在调查过程中，获得了一份福特公司的内部文件。道伊声称，这份文件清楚地记录了福特公司使用“成本收益分析方法”的决策过程，其中的成本，仅是11美元！
道伊在调查报告中直接引用了福特公司的计算过程，他解释说，为了避免汽油泄漏，特必须给每辆车的油箱加装一个价值11美元的设备，全公司1250万辆车将因此增加开支1.375亿美元。加装这个设备之后，可以避免180人死亡、180人烧伤以及2100辆车损毁，也就是采取这改进措施之后的收益。那么，这个收益到底有多大呢？福特公司接着又用计算给出了明确的答案：每条生命价值20万美元、每例烧伤耗费6.7万美元、每辆报度车的平均价值为700美元，因此这一加装设备的措施为公司带来的总收益将是4953万美元。
显而易见，4953万美元的收益远远小于1.375亿美元的成本，福特公司因此决定，不对油箱进行加装和改造。
福特公司就平托车油箱泄漏的成本收益分析
一条生命价值20万美元？！这个数据立刻成为大众议论的焦点。道伊继续解释说，这“20万美元”也算数出有据：1971年，美国国家公路交通安全管理局在对交通事故死亡的案例进行统计之后，利用“未来收入折现法”计算出一条生命的价值为20万美元。道伊又列出了国家公路交通安全管理局的计算明细：直接生产损失132000美元、医疗损失1125美元，财产损失1500美元、死亡人员的痛苦10000美元……对于这些数据，道伊斥之为“荒谬”。
这个时期的美国，作为无冕之王，记者的力量正如日中天。1974年，《华盛顿邮报》曝光水门事件的真相，总统尼克松随后被迫辞职。一篇报道就能够直接掀翻总统，美国新闻媒体的力量可想而知！
道伊的文章发表之后，福特公司也一下子被抛上了舆论的风口浪尖。在生命的天平上，福特公司居然为了区区11美元，就置所有顾客的生命于汽油和火焰的危险之中。各种批评的声音一浪高过一浪，福特公司被斥责为冷血、毫无商业道德、唯利是图的商业机器，平托车被贬为移动的“火坑”、随时可能爆炸的“油桶”、历史上最差的汽车。
既然是带有严重安全隐患的移动“火坑”，平托车又为什么能够出厂上路呢？道伊的调查报告随后揭露了一个更宏大、更系统、更冷酷的平托出产路线图。
道伊指出，早在1968年，美国国家公路交通安全管理局就准备推出“301号标准”。该标准规定，所有的小汽车，都必须通过时速20英里的碰撞测试，碰撞后，油箱不能出现泄漏。但这个规定遭到了美国汽车行业的集体反对，福特公司正是其中最坚决的反对者。道伊估计，为了阻止这项规定的出台，福特公司花了上百万美元在华盛顿游说。
道伊在报告中总结了汽车公司应对政府提高安全标准的三种手段：一是不断提起申诉，每次提几点意见，让政府不断进行调查，从而拖延规定出台的时间。
二是指证政府的规定“药不对症”，例如，汽车相撞着火是因为驾驶员不遵守交通规则，或者是路况差，政府应该着力培训驾驶员、改善路况，而不是提高车辆的配置。
三是向政府诉苦，公司可以提交成百上千页的技术细节报告，罗列技术改造的种种困难，等政府官员看完看懂再做决定的时候，公司又争取到了几个月甚至几年的利润空间。
为了抵制“301号标准”，福特公司三管齐下，多种手段轮番上阵。之所以这么卖力，就是因为平托车从一开始就没有通过时速20英里的碰撞测试。福特公司首先向国家公路交通安全管理局提出，最危险的碰撞是两车正面相撞，因此，“301号标准”应该只适用于正面相撞，而追尾碰撞不应该纳入其中。国家公路交通安全管理局于是开展了一项专门的调查，最后的统计结果是，后部相撞发生汽油泄漏的概率要比正面相撞高出7.5倍。福特公司又继续辩称，后部相撞确实更容易导致油箱泄漏，但油箱泄漏、着火根本不是导致乘客死亡的主要原因，撞了车，即便油箱不漏，也是要死人的。国家公路交通安全管理局于是又委托几个独立机构开展了新一轮的调查。两年后，这些调查机构得出的结论是，20世纪70年代以来，汽车着火的增长速度比房屋着火要快5倍，全国40%的火警电话源于汽车着火，每年美国的公路上有近5万人因车祸身亡，其中被火烧死的有3000余人，占火灾死亡人数的35%。这些研究还得出结论说，如果实施“301号标准”，汽车着火导致的死亡率将下降40%。
而这个时候，已经是1972年了，已经有近70万辆平托车下线上市。面对这些统计数据，道伊指出，福特公司本应该理屈词穷，但他们不但没有这样，反而还联合其他汽车公司向国家公路交通安全管理局施压，要达到这项标准，整个美国的汽车行业要进行生产线改造，这会增加公司的成本，降低美国汽车在国际上的竞争力。
在以福特为首的汽车公司的反对下，直到1977年，“301号标准”还是悬而未决。而在此期间，越来越多的移动“火坑”出现在美国的大地上。
道伊的这篇新闻调查激起了全国的讨论，也因其正义的立场、详尽的事实而获得了当年的普利策新闻奖。这个时候，格里姆肖的案件正在审理当中，这些新的证据和背景资料震惊了整个社会。福特公司的成本收益分析表格，这11美元背后的决策过程，让主审法官也倒吸一口冷气，这份表格随后被称为“美国诉讼史上最受争议的文件”。
但出人意料的是，这份“最受争议的文件”很快就被福特公司推翻了。福特公司在法庭上指出，截至1977年，平托车的销量，全部加起来也不过几百万辆，而这份表格中的车辆总数是1250万辆，完全和平托车风马牛不相及，道伊完全是道听途说、张冠李戴，错误地引导了舆论。
法庭在审查之后，发现福特公司反映的情况属实，随后判定这份表格与本案无关，因此不能成为证据。但新闻媒体、社会大众都纷纷追问：如果这份表格不是平托车的成本收益分析表，那又是什么车的成本收益分析表呢？福特公司在平托车的决策过程当中，究竟有没有使用类似的分析方法呢？
随着庭审的深入,福特公司更多的内部文件曝光在公众面前。在公司的车辆碰撞测试记录中,平托车确实没有通过时速20英里的碰撞，其油箱在测试中被螺检刺穿，发生了大面积的泄漏和喷射，公司的设计人员随后提出了一系列的改进方案。在油箱改进过的车型上，平托车则安全通过了时速21英里的碰撞测试。在福特公司的测试报告中，这些加装和改进的措施都已经一一列明：
为缓冲碰撞的冲击，把油箱用类似“防弹衣”的材料包裹起来:成本4美元；
在油箱内加装一个尼龙内胆：成本5.25美元；
加固保险杠：成本26美元；
增加油箱四周的空间：成本64美元；
在轴承和油箱之间增加一个防护盾：成本2.35美元；
这些措施都可以有效降低油箱泄漏的风险。测试报告中甚至指出，如果总成本再增加15.30美元，用于改进车体后部的结构、加大缓冲空间、把轴承打磨得更加光滑并加固保险杠，那平托车就能通过时速34-38英里的碰撞测试。但是，这一切都没有发生。平托车还是带着“赤裸”的油箱下线出厂。虽然法庭没有发现福特公司相应的成本收益分析文件，但这个时候，已经不需要更多的解释，很显然，福特公司的高级管理人员都算过了账，15.30美元的成本将大于收益……
这些新的证据又引起了公众的阵阵噓声，但福特公司也有话要说。他们承认，公司确实使用了成本收益分析方法进行成本评估，但这并不存在主观恶意。作为公司，福特公司必须赢利，如果一味地提高安全标准，公司肯定要亏损，公司亏损将导致员工失业，他们将没钱吃饭、没钱开车、没钱养孩子。福特公司的潜台词是，在现实生活中，公司的资源是有限的，如果仅仅用道德的标准来一味追求安全，公司势必会破产，到那时，将会牺牲更多人的利益。
美国国家公路交通安全管理局的官员也在采访中为自己“20万美元”的数字进行辩护，他们说，没有人会愿意为了20万美元而丧命，每一起事故都是不幸的，也是无法预计的，但它一旦发生，这20万美元就是我们这个社会必须承受的损失。为了做出对整个社会最优的决策，必须对生命进行量化，因为只有这样，才可能在所有的选择当中，确定出最优的社会决策。国家公路交通安全管理局的领导也解释说，在任何一项管制规定出台之前，该局都会做出相应的成本收益分析，但这个分析的结果并不是最终决策的唯一标准，最终的决策，是在综合所有信息和数据之后的一个综合判断。
美国民众对平托车的抗议
道伊的批评也上升到了一个更高的层面，他指出，其实每一个汽车生产商都知道自己的车并不完美，而且清楚地知道其命门和危险所在，但他们绝对不会将这个危险告诉消费者，而且面对政府有的放矢颁布的管制规定，他们也会像福特公司一样，在华盛顿游说，全力争取政府推迟甚至取消这些规定。对每一项成本的投入、每一项技术的改进，他们也都像福特公司一样，在内部做着同样的计算，但不同的是，福特公司不小心让这份令人难堪的文件摆到了公众的面前。道伊认为，这是资本主义制度性的罪恶！
接下来的事实证明，福特公司确实“倒霉”，甚至比道伊预计的还要“倒霉”。1978年8月10日，又一辆平托车在印第安纳州的高速公路发生碰撞之后油箱爆炸，车上的三名少女当场死亡。
一波未平，一波又起。福特公司顿时百口难辩，在全国的批评声浪中如坐针毡。印第安纳州的警方则宣布，福特公司明明知道自己的汽车尾部拖着一个容易爆炸的“火坑”，居然为了区区十几美元而拒绝改造，他们准备用“故意谋杀罪”起诉福特公司。
面对格里姆肖的官司，福特公司一开始试图低调处理、息事宁人，但随着危机的层层扩大，福特也开始调整应对策略，他们开始公开捍卫自己的成本收益分析方法。福特公司在后续的庭审中指出，人类一切的理性活动，其实都是在进行量化和计算，成本收益分析方法是人类理性的终极选择，就连法庭的审判也不例外。
但法庭却拒绝了福特公司的解释和申辩，格里姆肖的官司，福特公司最终还是输了，而且还是输在数据上。国家公路交通安全管理局提供的数据最后证明：从1971年至1977年6月，平托汽车因为“后部碰撞”发生的着火事件，造成了27人死亡、24人烧伤，这些数据比其他汽车都要高。1976年平托车占全美汽车总数的1.9%，但在所有汽车着火导致乘客死亡的事故中，平托车却占了全国的4.1%。这组不成比例的数据证明，和其他汽车相比，平托车确实更容易着火，这个数据最终把福特公司置于了死地。法庭最后判决福特公司赔偿格里姆肖250万美元。此外法庭认为，福特在平托车的设计和生产过程中纵容了不安全行为，这种行为“应该受到谴责”，因此并处350万美元的惩罚性赔偿。
所谓的惩罚性赔偿，是指由于侵权人实施恶意行为，或其行为有重大过失时，法院判令侵权人支付比实际损失高很多的赔偿额，以警示、抑制全社会可能发生的仿效行为。
1978年5月，平托风波登上了美国电视台的招牌节目《60分钟》，更是成为全国上下街谈巷议的话题。次月，福特公司在巨大的舆论压力之下，宣布全面召回平托车，对其油箱进行加固和改造。
平托风波给美国的商业运作造成了深远的影响。1974年，因为水门窃听丑闻，美国公众对政治家的信任降到了历史低点，而平托风波，又使大众对商业公司的信任降到冰点。同时，美国的大公司也意识到，除了努力营造公共关系，他们还必须掌控新闻媒体，控制类似的新闻调査报道，这掀起了20世纪80年代新闻媒体的并购高潮。此后，越来越多的大公司拥有了媒体，自然，新闻调查报道的力度和深度则随之下降。
何为成本收益法，成本收益法又是如何登堂入室，称为美国那些精英们用于事务决策的法宝的呢？
成本收益分析法的起源
成本收益分析是指以货币为单位，对一个项目投建的成本和未来的收益进行量化，其目的是找到拥有最佳收益与成本比率的项目或方案。
这种分析方法很早就在实践中出现。但直到1844年，法国的工程师杜比才在其著作《论公共项目的效用度量》中正式提出这个概念，并将其理论化、系统化。杜比以法国的防洪工程、巴黎的地下给排水系统为例，对这些项目进行了成本收益分析，并指出公共项目的收益并不等于该项目带来的收入。
成本收益分析法在美国的盛行
成本收益分析始于治水。
水，是人类的生命之源，但水同时又威胁着人类的生存和发展。山洪暴发，江河泛滥，是世界各国都为之头痛的自然灾害。美国也不例外。早在建国后不久的1802年，美国就成立了陆军工程兵团，他们负责对全国的水利工程进行规划和建设。1808年，陆军工程兵团成立不久，杰斐逊总统的财政部长加勒廷,就对其提出了要求:每一个水利项目的投资都非常巨大，而且影响千秋万代，一定要对它们进行成本收益分析。
加勒廷可能没有想到，他建议的这种方法，100年后，伴随着无数的争议，逐渐演变成美国政府最主要的决策方法，并把量化文化带到了全体政府部门。
所以每一年，全国各地的政府要向陆军工程兵团提出大大小小成百上千个水利项目，而兵团的工程师们，则按照加勒廷的要求，逐一对它们进行成本核算和收益分析，并根据结果进行初步筛选，最后将他们认为最迫切、最重要、最可行的项目提交给国会讨论。
之所以需要筛选，是因为国家财力有限，工程兵团必须大刀阔斧地砍掉一大半的项目，而筛选的主要标准，就是一个项目的未来收益和当下成本之间的比率，即收益/成本。如果收益/成本>1，则证明该项目的收益大于成本，该比率越大，其可行性自然就越高。
美国陆军徽标
项目报送到国会之后，还要经过议员们的再度筛选，通过国会的批准、得到拨款之后，才开始投建。国会的议员来自全国各地，对地方而言，水利项目就不仅仅代表水利，庞大的投资还将促进就业、拉动内需，为地方经济注入活力，自然，议员们都希望自己选区的项目能够通过，但到底能否通过、获得多少拨款，国会里少不了一番各自为战的激辩。议员们争执不下的时候，工程兵团的意见往往以中立的面目出现并一锤定音。然而，在这个世界上，没有谁能真正超脱所有的利益之争，兵团的工程师们当然也不是不食人间烟火，他们每年经手上千个申请，其中不乏自己属意的项目，若碰到这些项目，他们也有办法暗中使劲，力保项目过关。
工程兵团的秘密武器，就是尽量把收益往“大”里算。
然而，进入20世纪，美国的治水开始实行多头管理。1902年，美国国会通过了《农垦法》，成立了农是局，主管全国的水利灌溉工作。此后，工程兵团一家独大的地位开始受到挑战。
除了农垦局的成立，这个时候，美国政府也建立了预算制度。从1908年开始，美国政府开始在各级行政部门普及公共预算制度。因为有了预算，而且必须公开，对公共项目的开支和投入，各级官员变得越来越审慎。
于是，工程兵团与农垦局两个部门开始暗中较劲。较劲的方法，当然就是把自己项目的收益以合理的形式尽量“算”大，以增加项目的“经济合理性”。
比如在一次报告中，工程兵团甚至把“海鸥和蝗虫”产生的经济收益也纳入修建一个水库的收益：
在这个新的水库上，将会有10000只海鸥栖居，每只海鸥一年将吃掉1000只蝗虫，每只蝗虫一年平均要消耗1千克粮食，这些被吃掉的粮食的市值=10000×1000×每千克粮食的价格这个总价值应该纳入建造这个水库的收益…
这种算法当然把农垦局雷了个“外焦里嫩”，所以随后农垦局也开始效法。
1946年，阿肯色州和路易斯安那州提出要联合开凿一条州际运河，在成本收益分析时，铁路联合会也加入这一乱局，就让事情变得更加复杂，一套成本收益分析法的标准亟待出台。
于是，这一年，陆军工程兵团、农垦局、农业部、联邦电力委员会等相关单位都派出高级官员，组建了一个成本收益分析委员会，研究如何为各种各样的量化建立统一标准。经过近4年的努力，1950年5月，委员会终干发布了第一份报告，颁布了采用成本收益评估方法时必须遵循的原则和方法。这份报告成为水利项目如何开展成本收益分析的操作指南，被后世称为“绿皮书”。
随着“绿皮书”的推出，成本收益分析方法开始变得规范，也逐渐从水利项目延伸到环境保护、公共安全、卫生健康等其他领域，美国也因此成为全世界首个在政府内部大规模使用成本收益分析决策方法的国家。
当然，“绿皮书”中倡导的原则和规定也招致了一些机构的批评，它们认为绿皮书“僵化、死板”，无法计算一个项目的全部收益，这也促使“绿皮书”在1950年之后经历了几次重大修订，得以不断完善。直到今天，“绿皮书”还是美国政府各级部门使用成本收益分析方法时的重要指导文件。其反复修订的部分，也是其最受争议的部分，其中之一就是，一个人的生命是否应该量化，又该如何量化，即一条人命到底值多少钱?
冲击量化的极限：给生命定价
提到要对生命的价值进行量化，而且要转变为一个货币单位，可能大部分人的第一反应都是反对！理由很简单：生命无价！
成本收益分析的主张者并不是完全否认“生命无价”，相反，他们认为，要想对每一条“无价”的生命进行有效保护，就必须对生命的价值进行量化。这是因为，人类面临的一切资源，其实都是有限的，但恰恰个人生命的存在、人类社会的发展都依赖于这些有限的资源。例如，政府预算是有限的，但需要投入的公共项目可能很多，这个主张建坝，抵抗洪水之灾；那个要求开展癌症研究，治病救人；还有人认为需要修路，减少交通事故……但因为资源有限，不可能样样兼顾，而且同样数额的资金，用在不同的项目和不同的地方，就能挽救不同人群，不同数量的生命。这时候，要对全社会的生命进行最有效的保护，就必须对各个项目的效果做出理性的分析和对比，确定收益最大的项目，把有限的资源用到对生命最有效的保护之上。没有量化的对比，就可能错误地分配资源，造成浪费。要完成这个过程，就必须承认生命有价。
但不幸的是，社会大众常常因为理性不足而错误地分配资源。美国前副总统拜登在任参员期间，讲过这么一段话：
“毫无疑问，美国人知道死于煤烟污染的人比死于核污染的人多，数据也表明，因为我们烧煤，更多的人死于煤烟污染，但美国人还是对核反应堆更为怨俱，美国人也知道，如果我们把用重症病房救垂危老人的钱节省下来，哪伯仅仅节省25%，也能救更多孩子的生命，但我们的文化已经认定，无论对错，我们都要花钱去挽救老人，即使这些钱可以救更多其他的生命；还有，在所有的药物滥用中，吸烟导致的死亡率最高，但大众却更愿意把研究经费花在吸烟之外的其他药物滥用领域，美国人民做出了这样的判断和选择。”
拜登的这段话其实是在“吐槽”:大众因为恐俱，无知，常常做出和理性分析结果完全不同的决定，而美国恰恰又是民主国家，政治家的决策必须迎合人民大众的喜好和判断，因此导致公共资金并没有投入到最应该投入的项目之上。
拜登还认为，这种理性的误区在大众的思维当中根深蒂固，难以轻易改变，作为政治家，他对此感到无奈。
拜登的无奈，其实就是当年美国的建国者在立宪会议上对“民主”制度表达的种种忧虑：民主的“多数”恰恰可能就是平庸的多数，少数政客为了迎合这平庸的“多数”，常常提出自己都不相信的意见。
而成本收益分析就是理性分析的工具。使用成本收益分析，首先要承认生命有价，但即使同意生命有价，很快，一个更大的道德挑战又出现了：每个人的生命是否等价？人人平等的提法当然无可厚非，但成本收益分析方法的支持者认为，人人平等指的是政治权力，在现实生活中，如果生命真的等价，那全社会的资源就应该完全平均地分配，这显然是不可能的。回到拜登所举的例子，挽救一个垂危老人的钱，往住可以救几个青少年，如果人的生命真的等价，那这份钱就应该用来拯救更多的青少年。当然，我们还可以继续追问：一个70岁的生命和一个20岁甚至五六岁的生命，难道真的等价吗？如果不等价，差别又是多大呢？要回答这些问题，就必须对生命价值进行量化。
如何完成这种量化，才是人类面对真正的挑战。1950年“绿皮书”发布之后，如何量化生命价值一直处于一个相当初级的阶段。当时的主要方法是计算一个人因为死亡而损失的收入，这种方法也被称为“未来收入折现法”，因为许多无形的价值和损失根本还没有办法量化，这种方法当然备受批评。
1966年，美国的经济学家托马斯·谢林在学术界第一次提出“价值意愿法”的量化方法。该方法主张通过问卷调查的方式，掌握人们为降低生命风险而愿意支付的金额大小，从而计算出大众眼中的生命价值。
例如，一个有2万人的小镇，每年有6个人死于交通事故，如果加大公共投入，改善交通状况，就可能降低死亡人数，那么就可以向全镇人民进行调查：你愿意缴纳多少税收来改善交通状况，以把每年6人的死亡数目降为每年2人？假设调查的结果是：为了把交通事故的死亡风险从“每年6人”降为“每年2人”，该镇每个人愿意缴纳税款的平均值为100美元，那么在这个小镇的大众心里，人的生命价值就是50万美元，计算方式如下：
100÷【(6-2)÷20000】=500000
其计算公式可总结为：
人的生命价值=人们为了降低死亡风险愿意缴纳的金额÷降低的死亡风险
“价值意愿法”提出之后，其新颖和巧妙之处受到了肯定，作为一名杰出的经济学家，谢林后来还获得了诺贝尔经济学奖。但也有批评者指出，这种方法的计算结果，反映的是大众的主观意愿，即个人主观认为“我愿意付这么多钱来减少风险”，但事到临头，他是不是真的愿意掏钱，或者愿意掏出更多的钱都很难说，即价值意愿法仅仅建立在一个假设的基础之上，没有反映真实的社会生活。
托马斯谢林
例如，20世纪90年代，美国的国鸟白头鹰濒临灭绝，国家到底应该投入多少公共资金对其进行保护呢？有经济学家就用“价值意愿法”对美国民众进行调查，调查发现，每户美国家庭愿意出资257美元挽救白头鹰，愿意出80美元来挽救濒临灭绝的灰狼。美国大约有1亿户家庭，如果这个意愿属实，投入白头鹰保护的公共资金将高达257亿美元，大部分人都认为，这个估值太过乐观了！于是，统计学家、经济学家又开始努力，他们期望找出更加符合现实的量化方法。继谢林之后，又有人提出了“劳动力市场评估法”。这种方法认为，每份工作都有一定程度的死亡风险，面对死亡风险越高的工作，人们会索要更高的工资。事实上，一个人的工资可以根据死亡风险分为两个部分，一部分是正常的工作报酬，另外一部分是对死亡风险的补贴：
工人期待的工资=正常工作报酬+死亡风险补贴
而死亡风险的大小，可以用风险率（P）来表示，则上述公式可表述为：
工人期待的工资=死亡补贴×P+正常工作报酬×（1-P)
不同的工作，死亡风险的大小也不同，即P的值在0和1之间变化。在两种极端的情况下，“0”代表无任何死亡风险，那工人将得到一份正常的工作报酬，“1”代表最高风险，意味着肯定要死，如替别人代罪偿命，对肯定要死的人，他的工资将变为一次性的死亡补贴：
工人期待的工资=死亡补贴×1+正常工作报酬×(1-1)=一次性死亡补贴
1968年，芝加哥大学两位著名的经济学家塞勒和罗森开始了“劳动力市场评估法”的研究。他们通过统计各个行业的死亡率，得出每个行业的死亡风险，再以1967年美国各行各业的平均工资为基准，确定每增加一个比率的风险，实际工资数额的变化，通过这种对比和计算，最后得出了美国社会的生命价值。这项研究，他们做了整整9年，在1976年才发布最后的结果：在1967年的美国，一条生命的平均价值为20万美元。通过这种量化过程得出的生命价值，也被称为“生命统计价值”。
白头鹰作为美国的象征，现在也濒临灭绝
因为“劳动力市场评估法”更加客观，所以问世之后，受到了广泛的欢迎，很快从美国传播到其他国家或地区。1980年以后，它成为量化生命价值最主要的方法，很多国家或地区的研究人员都用它对本国民众的生命价值进行了量化，当然，结果各不相同。2005年，哈佛大学的维斯库西教授对部分国家和地区的研究情况进行了汇总。他发现，美国的生命统计价值已经上升到700万美元，日本的生命统计价值比美国还高，为970万美元，而中国香港只有170万美元，中国台湾则更低，其生命统计价值为20万~90万美元。
生命应该被量化吗？
看懂了欧美国家的成本收益决策法，就能明白为什么针对此次新冠疫情，欧洲、美国的反应那么迟缓，又那么爱甩锅。我想他们在甩锅的同时，在安慰本国国民的同时，私底下一定在紧锣密鼓的计算经济利益损失与人命损失之间的成本收益决策。
一条生命究竟值多少钱，这个命题在中国可能依然是一个很刺激的话题，我所知道的是在中国有关于交通事故中关于生命赔偿的计算方法，但有没有类似于美国那种事先的“生命价值评估办法”，我不知道，也许有，也许没有。
但在现阶段，我们不能简单的套用欧美国家的做法，因为欧美社会已经基本完成了契约化，人与人之间是靠契约连接，而中国还处在人情社会向契约化社会转变过程中。
而且中西方对人的理解、对权利概念的理解也不同，因而在人权观上存在着明显差异。西方文化比较强调自然人即人的自然属性、个人性、利己性以及个人与他人的分离性；而中国文化则比较强调社会人即人的社会性、道德性以及个人对他人的依存性。从孔子开始，中国就强调人与人之间的相互联系，强调“人者，仁也”，用人与人之间的关系来规定人，把个人对他人的关爱和义务置于首位，注重行为符合道德要求，主张“君子爱财取之有道”。相应地，在人权观上，西方比较强调追求私有财产和个人幸福的权利，注重个人权利，而中国则是比较强调个人权利与集体权利、权利与义务的相互联系。西方文化注重“争”，中华民族讲究“和为贵”，强调合作与对话，任何事情都可以对话。更何况，从中国数千年历史文化中延续下来的扶贫济弱、尊老爱幼、以天下为己任的集体人道主义的传统。
写在最后：
虽然欧美国家自认他们关于人的生命的计算公式是先进的，是有利于国家决策的，但不可否认，人性是自私的，当牺牲的是他人的生命时，我们可以冷血的用一个公式框定这个人的价格，替他决定他的生死，但如果欧美那些精英自己落入到被决策的境地，他又该如何自处呢？
想象一下吧，如果特朗普戴着呼吸机躺在病床上，而他的主治医生告诉他：“现在要拔掉你的呼吸机，我们要救一个更年轻的人。”你觉得特朗普这个时候还会认为美国是个伟大的国家吗？
天晓得！
最后用一张扎心的图结束吧。
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