一辆卡特车缘何三赴南极而不登陆？

今天想跟大家分享一个我认为还比较有趣的南极小故事。故事跟一辆卡特车有关系。可能不是很多朋友都熟悉，简单地理解，就是一个拖拉机的机头，后面可以挂靠各种托车。有句俗话说得好，火车跑得快，全靠车头带。这个卡特车，就相当于火车车头的角色。

吊车上船

可是，有这么一辆卡特车，或者说两辆吧，连续三年被雪龙船拉着到了南极中山站外围海域，可就是不下船，几个月后，又原模原样地给拉回了上海。要知道，它的任务是要登陆，拖着装满物资的集装箱去内陆考察站。

这个卡特车可不是一般的车辆，总重20多吨的大车头，占地儿不小。在雪龙船下层货舱里，自己就占了一大块地儿。每年能够往南极运送的物资其实很有限，因为雪龙船一年只能去一次，而且雪龙船就那么大的地儿，科考设备、建筑材料、油料、生活补给，什么都得拉，经常需要平衡各种物资的比例。从成本来讲，抛开雪龙船本身要耗费的燃料、淡水不说，国内为准备一次科考活动前后付出的人力、财力，包括各种后勤保障，虽然没有具体的数字，但是平均算下来，一个东西被运到南极，其代价必然不低。

说到这里，插个题外话。记得去年跟一个负责新考察项目的队友聊天。他们要将设备运到站上安装后展开监测作业。可由于项目经费有限，只够购买一套进口设备的钱，无力准备备份。而这套设备用的又都是比较金贵的元件，不论是颠簸，还是气温变化，都可能造成元件失灵。如果真的登陆以后发觉无法运行，那也没别的办法，只能作罢，留待第二年再带新的设备过去。当时领队曾对我说过，还是应该有万全的准备，如果不能百分之百保证项目的顺利实施，那就可能会浪费很多人的心血。好在，设备后来也没啥问题，项目运行得也算顺利。

南极中山站外围海冰

还是回到卡特车的故事。卡特车在南极考察中到底能发挥什么样的作用？卡特车的任务就是拖着装满物资的雪橇车往内陆站前行，无疑马力越大，可以拉动的物资就越多，在冰盖上也可以跑得更稳当顺利。因此，对于前往几百公里甚至一千多公里远的内陆站队员来说，如果能有卡特车牵引着物资，那无疑会是一个极大的帮助。

既然如此，那么好不容易将卡特车运到了南极，可为啥不登陆、又全须全尾地给拉回来了呢？

这里就不得不提南极大陆周边的海冰了。南极大陆被二十几公里到四十几公里不等的海冰包围着，而且这些海冰的厚度都在一米以上。换句话说，那就是雪龙船在一般情况下是无法靠近中山站码头的。

雪龙船与中山站之间隔着厚厚的、绵延数十公里的海冰。

南极中山站

那怎么卸货呢？

就拿第35次南极科考来说，雪龙船最后是停靠在距离中山站四十多公里远的外围海域，通过雪地车来回穿越海冰，才实现了史上距离最远、规模最大的卸货作业。

那么问题来了，既然雪地车可以拉着其他物资在海冰上跑，为啥不能拉着卡特车给送上南极大陆呢？

先前提到了，卡特车的自重达到了20多吨，这么大的重量放在雪地车的拖车上，会造成单位面积的冰面承受的压强很大。此时正是南极夏季，气温逐渐升高，单就厚度只有一米多的海冰而言，能否承受得住如此重量的庞然大物，无论是谁，心里都得打个问号。更何况，海冰也不是冻得那么瓷实的，有些地方还有潜在的冰裂隙，甚至还有海豹洞，风险可能随时发生，可以说是危机四伏。

躺在海冰上最安全

驾驶雪地车的机械师开玩笑地对我说：“要是有谁敢开着雪地车拉着卡特车在海冰上跑，那绝对是英雄！”但英雄有两种，成功的英雄和失败的英雄。在以安全作为任务底线的南极考察活动中，谁也不敢冒这样的风险。毕竟，脚下是冰，冰下是海。

忘记了是什么时候，在打开底舱舱盖的雪龙船里，我瞥见了躲在舱底角落里的传奇卡特车。它似乎有点害羞，也有些难为情，连续三年了，坐着雪龙船去，又坐着雪龙船回。本来是要在南极大陆上大显身手的，结果就这样白白坐船来了个三次南极往返游。

卡特车在舱底加固

今年雪龙船大修后，又给它留了位置，好像还有几个兄弟一起，安静地暂时借住在了雪龙船舱底。

据说，今年南极的气温较往常要高，眼下最高气温快接近零度了，而且海冰情况也不像去年那么复杂。雪龙船明天就要起航，不知道这次南极之行，卡特车能不能顺利登陆？

南极守望者

古有大禹治水，三过家门而不入。今有卡特车探极，三赴南极而不登陆。这也正是南极科考的不确定性所在。