鎂合金經濟型座椅設計帶來了新的重量減輕
考慮到解決可燃性問題，以前一直禁止使用這種材料，儘管這種材料雖然一直很有前途，但基於鎂合金的飛機座椅的推出具有革命性意義。
在今年早些時候的新加坡航展上，ST Engineering首次推出了長途經濟艙座位的概念，它將其定位為業內第一個以鎂合金為主要成分的座位。
例如，傳統的鋁合金座椅吊具重量為874克，而鎂合金座椅吊具重量為550克–減輕了37％。
車架，支腿和座管也是鎂合金。
鎂合金座椅擴展器（右）比鋁合金（左）輕37％。
未命名的座椅原型大約為12kg，意法半導體的目標是將其進一步減小至大約11kg，例如通過用碳纖維版本替換當前的鋁製座板。
行李欄目前也是鋁。
ST Engineering的目標是將原型重量從12kg減少到11kg。圖片：威爾·霍頓
其他考慮因素也會影響設計。ST工程副總裁商業業務負責人Hean Seng Tan表示：“我們希望用更具可持續性的材料來替換塑料組件，並指出托盤桌需要使用最多的塑料，但也可能將小型塑料緊固件用作替換材料。
Tan謹記潛在的權衡。“這必須是整體的。新組件不能再重，而且碳足跡也更大。”
認證可能在12到18個月之內，並且將按照ST的常規認證途徑首先通過EASA進行認證。
除了減輕重量之外，ST Engineering還希望在不增加重量的情況下，用更具可持續性的材料代替塑料部件。
鎂用於飛機的外部部件（包括髮動機）時，出於對易燃性的考慮，禁止在機艙內部使用鎂。同樣制定航空標準的汽車工程師協會在2015年將禁令徹底更改為一項新規則，以允許按照FAA法規允許鎂合金。
之所以能夠實現這一目標，部分原因在於英國公司Magnesium Elektron的多年工作。
禁令的解除並未促使意法半導體飛機內飾部門探索鎂。“坦率地說，我們並沒有在看，” Tan說。相反，是另一個ST部門強調了材料。“當他們看到我們在做帶座椅的工作時，他們建議這樣做。” 該對話僅在2018年發生，從而導致了相對快速的原型。Tan表示，座椅的鎂合金部件已根據更改的規則符合FAA易燃性要求。
ST不必將其合金混合物作為唯一賣點獨佔。Tan說：“我們對其他潛在的商業模式持開放態度。” “我們可以許可該技術，並與賽峰等其他公司合作。” 也許未說明的是，意法半導體是機艙內飾的年輕但不斷增長的供應商，如果與現任合作，則可能會發現更大的市場份額。
鎂已被推廣為對乘客友好的產品，例如用於高檔機艙托盤桌（目前很重）。鎂也被認為不如鋁脆，這是滿足碰撞要求的一個積極因素。
Tan說，ST對鎂的直接興趣是在經濟上節省重量。“有些特性比鋁強。在當今對16g [動態測試]的要求中，它已經足夠了。”他說。
鎂合金座位吊具的特寫鏡頭。
鎂在地球上相對豐富，但是製造成本一直很高。Tan說：“這是進入市場的障礙。”他解釋說，意法半導體已經能夠減少生產費用，但無法透露具體方式。
鋁合金和鎂合金吊具並排看似相似。根據燈光的不同，有些人可能會發現鎂合金具有淡黃色。但是，在提取樣品並根據重量進行判斷時，不會誤認為差異。
根據燈光和人的不同，鎂合金（右）可能會帶有淡黃色。
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