航數 | CA DATA
打分分配航權，多少分能獲得航權，沒有明確標準！中國公司申請1075班韓國航權如何分配受到關注！
他山之石，美國-古巴擴大航權後，航權申請與分配歷程
近日，我們圍繞航權分配打分持續展開討論，歡迎大家積極加入討論，而非人身攻擊。
運輸司最新一次打分，5家航司申請上海-倫敦航線，打分結果，東航、國航獲得。
東航作為主基地公司，即便不打分獲得，客觀說也是眾望所歸。
但國航就值得討論了。
2018年9月25日，國航浦東-聖何塞航線停飛。
2019年夏航季，國航上海浦東-墨爾本(CA177)和浦東-悉尼(CA175)停飛。
評分無法體現上述。
國航是令人尊敬載旗航空，北京為樞紐，以往表述為“上海是門戶樞紐”，但從現實發展看，國航對上海樞紐的貢獻在降低。國航在上海的戰略不是要覆蓋全球的樞紐網絡，更像服務特定市場客源的網絡。與其說是服務上海樞紐建設不如說服務自身網絡。
我們一直在強調，目前消費者利益指標無法真實反映旅客需求，直接用簡單用通達性、銜接性取代，且與樞紐發展指標（中轉比重、樞紐地位）高度正相關。
目的地航點銜接性/航班量與目的地國含點數 航班量 在英國這樣國家得分也是會高度正相關。且涉及目的地的分數達到32分，始發地僅16分。顯然始發地不是重要的了，這哪裡是服務樞紐建設，是服務對方國家樞紐建設！
國航在目的地（倫敦）因為歷史因素，航班量多，自然得分高。這對後進者，極不公平。按理說航權分配應多考慮上海樞紐建設，那麼顯然始發地的航班量與銜接性最為重要。
樞紐發展指標，基地航空公司總分5分，相比別的指標分數過低。
IATA的中轉比重沒有考慮到日益增加的跨公司中轉數據。
資源指標又是涉及目的地國家指標，涉及始發地0分，目的地21分。通過指標分析可見，與上海樞紐無關。
企業運行品質，這是客觀指標，在多個領域使用。東航使用上航參加評分，拉低其他公司得分。實際上，上航與東航混合運行，彼此溼租，所有航線代碼共享，航權評分上航參加並不合適。如東航溼租上航789即將在8.1執行上海=奧克蘭。10.1執行上海=布里斯班
所以涉及到對方國家的得分直接讓國航優勢凸顯，吉祥大敗。
涉及到上海樞紐的分數，吉祥高也不管用，因為佔比低。
剔除掉目的地國家因素，打分排名如下：
綜上，這就是讓我們非常失望的打分，相比於這麼重要的航權資源，這麼分配顯得多麼草率，這個辦法應該儘快修改！
除了無法真正體現消費者需求外，另外涉及到機場，機場的意見無處體現。如果我是上海機場，一定不會把航權給才在本機場停飛三條洲際航線又致力於首都機場樞紐建設的承運人。
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