全球商业的复苏离不开中国消费市场的持续助推，在资源约束的背景下，城市更新将是未来商圈可持续发展的关键着力点。
近日Aedas主席及全球设计董事Keith Griffiths（纪达夫）接受知名专业杂志《城市中国》的专访，以“城市有机更新赋予商圈新功能”为题畅谈他对于建筑行业及对中国城市未来发展的新颖独到见解。
精华摘录：
这些综合体就像被宽阔街道割裂的岛屿，如何将这些岛屿连接起来形成一座城市？我们需要将这些“节点”连接起来，这是中国的城市规划中缺乏思考的问题。
总体而言，中国的城市需要大量的通行网络，并且是多种形态的，如地下商业街、连廊、桥、宽平台等。
中国下一阶段的高密度城市发展或更新应当强调的是跨街区的连接性。
如果只是利用城市更新来追求短期的高收益回报，那必是愚蠢的行为，是“过量发展”的推动者。
Q=《城市中国》 A=纪达夫\\
Q：现在中国的城市更新中有种现象，人们喜爱传统（欧洲，例如巴黎）街道的商业形态，因此建设商业综合体，其中采用“折叠的街道”促进消费行为。现在对于商圈的理解往往是探讨一个商业综合体的辐射半径。当然这并不意味着体量越大越好，您如何看待这种对于街道零售业的矛盾态度？
A：我认为这种形态已经发生变化了，中国现在街道的商业零售模式逐渐采取的是多层次且开放的空间形态。现在是将传统零售模式发展更新成2至3层“购物村落”的重要时期。越是高密度的环境，越需要除底层之外更多的公共空间，但中国的规划政策不允许商业综合体之间跨越街道互相连结。
▲ 采访中纪达夫用手绘展示不同地区土地利用方式的差别
我们不能将中国城市与巴黎直接相比较，因为巴黎是个低密度城市，平均每公顷3000人，而上海是它的十倍，必须有不同的策略。巴黎的街道虽然狭窄，只有12米宽，但道路多且密，街区宽度只有75米左右，有足够的人行街道可供步行和跨越，可以非常容易形成街区与城市的连接。而上海的街道是30米宽，街区在200米左右，同时上海每个街区容纳的商业、办公等行业也是巴黎的三倍。换而言之，上海以及中国其他城市的商圈都缺乏那种街道间的自由穿越性、跨街区的流动性，以及与城市生活交织在一起的公共性，消费者都被困在一个个的街区内。
▲ 图为由Aedas担任设计及项目建筑师的香港太子大厦，香港由于夏季气候炎热，需要借助室内空间的制冷才得以方便跨街区流动，因此香港Central地区常见的场景便是底商的公共性并不仅限于消费，也通过连廊和地下商业街分担了部分城市的公共交通功能。
既然现在城市道路已经成为区隔而不是连接的工具，那么我们需要采用别的连接方式，将各个独立的“购物村落”跨越街道互相连接。在香港Central，建筑之间通过第三层的连廊相连接，但如果放眼中国大陆，这些综合体就像被宽阔街道割裂的岛屿。如何将这些岛屿连接起来形成一座城市？我们需要将这些“节点”连接起来，这是中国的城市规划中缺乏思考的问题。我认为在3~4层和地下1~2层通过连廊和步行街将不同的地块连接起来是非常有效的方式。
▲ 图为由Aedas设计的成都恒大广场，由于成都气候温和，居民偏好室外休闲活动（如传统的茶馆），因此项目拥有大量开敞的平台和连廊方便各种活动的开展。
Q：这是否说明了中国规划界对TOD的理解出现了偏差？在做TOD的时候想到的是一个站点可以带来多少人流，多少比例的人流可以转化为潜在的消费者，以及如何通过综合体“固定”人流资源。因此设计的结果往往是人们以消费为主的行为被困在被高强度开发的地铁上盖中，除了消费、娱乐和回家之外与周边非地铁站连接的街区其实并没有实际有效的互动。
A：确实如此。所以中国下一阶段的高密度城市发展或更新应当强调的是跨街区的连接性。深圳前海在这方面做得较好——也许是因为当地气候炎热，游客和行人对跨越街区时的制冷有更高要求。但总体而言，中国的城市需要大量的通行网络，并且是多种形态的，如地下商业街、连廊、桥、宽平台等。
▲ 图片为由Aedas担任设计及项目建筑师的中国香港富临阁，香港的城市多建设于沿海的平地，因此人车分流和多层次交通主要通过连廊和地下步行街。富临阁所在地块周边可以看到巴士站和连廊等设施。平原城市商圈普遍存在的问题是如果商业再往4层以上的高处延伸很容易出现人流量不足的情况，除非有非常高的人口密度支撑一个超大型的商圈，才有可能在更多楼层产生商业形态。
Q：您参与建设的亚洲高密度城市之间有哪些异同？高密度未必代表了高效率。
A：1980年代我移居亚洲，那时香港的大规模建设已经结束。1990年代中期东南亚城市如曼谷、新加坡、雅加达等发展迅速，其中新加坡的发展紧随香港之后，拥有自己独特的总体规划。新加坡的人口密度与香港类似，但一到新加坡城市中会感觉绿意盎然，而香港却是钢筋水泥森林；但实际看地图会发现，新加坡80%的土地都被用于建设，只有10%是城市公园；而在香港，郊野公园及自然保护区占地超过四成，在仅22%的建设用地中又只有7%可用于居住。
▲ 传统平原城市的连接方式演示
20年以来，住宅的用地占比没有变过，但人口却从六百五十万左右涨到了七百五十万左右。因土地供应不足导致的房价高企则正牺牲了市民的生活质量。相较之下，香港的TOD呈带条状分布，交通连接极为高效，新加坡的可达性不如香港，仅一河之隔的深圳在土地利用效率上又优于香港。所以可以说虽然都是高密度城市，但包括集约度和土地利用率在内的规划方式是有极大差别的。
▲重庆与成都在错层连接性上的对比。山地在某些情况下造成了交通上的不便，但在另一种意义上却通过“近路”使得商业可以在一幢超高层建筑的更多位置上下展开。因此重庆的TOD可以做到“上下四层全是商业”，而不像平原城市在竖向拓展上难以分流。
除此之外，我很喜欢的一座城市是重庆。因为城市高差较大，地面交通不便，城市密度又高，因此楼房也很高，但是建筑之间通过有错层的近路、平台等多种方式连接，可能一侧的出入口在4楼，而另一侧的出入口就是22楼。正是这种错层连接的形态，使得重庆的商业活动不光是在建筑低层开展，还会藉建筑中段的其他入口再次竖向开展。
多种混合使用的形态，让土地的集约度、利用率都很高，便捷高效。
▲由Aedas担任总体规划师、设计及项目建筑师的英国Regent Quarter城市更新项目
Q：如果探讨城市更新，或者亚洲城市普遍的高密度城市化的时候，我们也可以同时看看西方国家类似的发展情况，比如英国伦敦。1980年代金丝雀码头的迅速建设和1990年代Cool Britania政策促进了大规模的基础设施建设。您对此有何看法？
A：英国与大部分西方国家一样，城市更新的时候也需要进行公众咨询，但金丝雀码头是个例外，那里原本是个工业区，几乎无人居住，所以在更新的时候阻力较小，流程很快通过，这在当今的英国是不可复制的。此外，伦敦在上一轮城市更新中面临过的投资规模及分配比例不均的问题，同样值得其他城市引以为戒。如果只是利用城市更新来追求短期的高收益回报，那必是愚蠢的行为，是“过量发展”的推动者。
▲Regents Quarter随着伦敦的发展而变迁。由于2000年代中期欧洲之星终点车站由滑铁卢站移至国王十字车站，Regents Quarter需要在不改变周围社区生活形态的情况下为旁边的两个火车站承担更多的客流集散功能。Aedas最终采用的“插入”（insertion）和翻新方式，使得对周边地区的扰动尽量少。
如今，一份城市更新计划的申请依然沿用了传统上的复杂程序所需资料繁杂，需要征询多方意见，通常需要五到十年来获得批准。比如国王十字车站区域的Regent Quarter更新需要考虑的因素就更多更复杂：区域内众多的居民对城市的更新有不同意见；还有大量历史遗迹、古建筑物需要保育。而国王十字车站区域更新的成功正在于将这些名胜古迹与当代文化娱乐休闲场所融合，在改善居民生活和休闲条件的同时促进了区域经济的升级与发展。
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