一直以來，豪華品牌B級車市場，寶馬3系和奔馳C級都有著絕對的話語權。對此，有的人說是因為它倆是後驅車，且不說這種說法到底代表了多少買家的心聲，但事實上，所謂“豪華+後驅”就一定好賣的結論，是否成立呢？
同樣是後驅，同樣是豪華品牌，同樣是B級車，市場上除了奔馳、寶馬之外還有其他選擇，但這些車的銷量水平卻完全不在一個數量級上。
比如說，國產的英菲尼迪Q50L、捷豹XEL，進口的阿爾法·羅密歐Giulia，這三款車的最低終端售價如今都只有20多萬元，比3系和C級都低。那到底是什麼導致了這些豪車不受待見呢？是因為產品本身不夠好嗎？
近日，筆者到三家4S店裡，對三款車進行了詳細的體驗。
英菲尼迪Q50L
只賣20萬了，還是豪華B級車嗎？
從2014年底國產上市算起，英菲尼迪Q50L已經賣了整整5年多了。五年零兩個月，這款車在國內累計賣出了近9.7萬輛，這個數字，還比不上寶馬3系過去一年的量。
按照業內常見5年一次換代的節奏，Q50L如今已面臨換代。只是官方至今沒有新一代Q50L的任何消息，筆者在走訪4S店時，銷售顧問也表示，“具體不清楚，至少今年不會有換代車型出來”。
既然新車不明朗，那麼現款車型（其實是2018款，滿足國Ⅵ排放標準）就得繼續發揮餘熱。於是，按照一貫的“換代前抄底”理論，加上今年特有的疫情因素，如今正是下手這款豪華後驅B級車的好時機。銷售顧問表示，如今Q50L全系最高優惠6.5萬元，入門版車型售價已經拉低到21萬元區間，跟年底衝量階段基本一致——眼下，國內部分地區，甚至已經刷新到20萬元出頭的歷史新低。
20萬元就能買一輛豪華後驅B級車，如今要擱在同級別的奔馳C級或者寶馬3系身上，這完全就是不可能的事情。甚至，雅閣、凱美瑞等主流合資品牌B級車，20萬也只能買到中配款型。
要知道，英菲尼迪Q50L銷量雖然不怎麼樣，但其產品力卻並不弱。首先說動力總成，跟上一代奔馳C級共享的274系列2.0T發動機，211匹馬力和350牛米的動力參數水平，介於上一代C200和C300之間，零百加速只需7.9秒。此外，Q50L還擁有DAS線控轉向這種看家本領（中高配車型配備有），而諸如運動型車標誌性的前雙叉臂後多連桿懸架組合、鋁合金底盤、鋁合金車身骨架等專屬物件，Q50L也都有配備，筆者試駕之後，依然對其出色的操控性讚譽有加。
只不過，作為一輛誕生於5年前的車型，Q50L的中控雖然採用了雙屏設計，可那並沒有什麼實際意義，而且，在時下流行的智能化、手機映射和車聯網功能方面卻有所欠缺——甚至還保留了CD/DVD這樣的傳統項目。如此，其在市場上舉步維艱的原因大致已能猜到，除了品牌自身的跌落，車型偏老，內飾和配置水平跟不上時代也是一個重要原因。
對於英菲尼迪這個品牌的現狀，本邦近期就有文章進行了專門的分析，詳見《英菲尼迪，一個三線豪華品牌在中國市場的喜樂與哀愁》。
但是，筆者想要提醒諸位的是，一旦Q50L換代，動力總成百分之百會變，肯定會搭載當今在QX50和日產天籟上用的那臺VC-Turbo 2.0T可變增壓比發動機和CVT變速箱——想20萬就買奔馳那臺2.0T發動機的，機會也許只剩這一年了。
捷豹XEL
最低23萬不到，如今還送6年保養
如果說英菲尼迪Q50L年均2萬輛不到的銷量就已經略顯寒磣，那麼比Q50L晚了三年才國產上市的捷豹XEL，就更加尷尬了。上市兩年零兩個月，XEL的銷量為2.5萬輛出頭，也就是月均挨邊靠千輛的水平。
但跟英菲尼迪Q50L已經瀕臨換代前的最後絕唱不同，捷豹XEL正是生命週期的中段，因為如今在售的是去年成都車展才亮相的中期改款車型——這一代車型還得在市場上搏殺兩年，才能迎來換代新車。
只是，在筆者看來，如今捷豹XEL的形勢不太好，因為終端市場在半年不到的時間裡，價格和銷售政策已經一鬆再松。去年底，XEL的入門價格約為23.5萬元，近期受疫情影響，3月份終端價格拉低到了23萬元以下，而剛剛進入4月份，筆者就得到消息，在3月份價格的基礎上，再贈送3年原廠質保，以及6年不限次數的免費保養——這大約相當於給車主節省了2.5萬-3萬元。
同樣是2.0T後驅B級豪車，捷豹XEL的特點一樣明顯，其Ingenium 2.0T發動機跟寶馬B48一樣分高低功率版本，也同樣匹配ZF 8AT變速箱，加上類似的懸掛設定，因此，僅就駕駛樂趣而言，你可以把兩者歸為一類——事實上，在筆者試駕之後，發現捷豹XEL確實是一款很好開的後驅車，其高功率版甚至比寶馬3系更有樂趣。
跟英菲尼迪Q50L相比，捷豹XEL在鋁合金車身方面更為徹底，除了車門之外幾乎都是全鋁材質，再加上鋁合金懸掛，輕量化效果更為突出。而且，捷豹XEL在看的見的細節上，比如內飾，比瀕臨換代的Q50L明顯更能迎合當前的消費趨勢，像智能駕駛輔助系統都是標配，天窗也變成了時下流行的可開啟式全景天窗，支持手機映射，所謂的“五連屏”也提升了這個老派英倫品牌的時尚氣息。
既然如此，捷豹XEL為啥在市場上更加不受待見呢？大致說起來，歸結於三個原因：保值率太差，質量問題頻發，以及品牌形象與當今年輕消費群體錯位。此前，本邦曾就捷豹品牌的現狀進行過分析，詳見《覆盤捷豹路虎：曾自詡比BBA高半級，如今它與三流為伍》。
或許，捷豹在引入1.5T的三缸發動機之後，將價格直接殺到20萬元之內，真正跟主流合資品牌B級車搶食，才有機會終結這種現狀吧。
阿爾法·羅密歐Giulia
性能大鋼炮開著爽，7折為啥沒人買？
英菲尼迪Q50L和捷豹XEL一個不如一個的慘淡表現，其實還不能代表“小眾”的真正境界，因為，同樣是2017年進入中國市場的另一個豪華品牌——阿爾法·羅密歐，其“大鋼炮”Giulia如今還掙扎在定期7折清庫的邊緣。
過去兩年裡，幾乎每年都能傳出阿爾法·羅密歐七折甚至六折清庫的消息，但依然沒能提高在大街上見到這個品牌的幾率。如今，當筆者再次走進這個品牌的專賣店，看到幾乎沒啥人氣的展廳，就印證了筆者的猜想——看來又到七折甩賣的季節了。
銷售顧問表示，現在Giulia已經出了2020年款，之前的2019年款就降價10萬元（四葉草版本除外），原價37.98萬元的280HP豪華版，現在只要27萬就能拿下，相當於7.1折左右。這個折扣率，跟去年國五國六切換時大面積清庫階段幾乎一致。
雖然消費者買的不多，但實話實說，Giulia是30萬元以下性能車裡面，最為純粹的一款運動型轎車——同樣是2.0T排量，大名鼎鼎的高爾夫GTI在它面前就是小弟，三菱LANCER EVO也只能甘拜下風，還別提這倆小鋼炮都只是緊湊級的身段。
280匹馬力、400牛米的扭矩，5.2秒的零百加速體驗，這樣的數字，你很難跟一輛軸距超過2.8米的B級車聯繫起來，關鍵是它只賣20多萬。而且，它不光是動力強悍，其出色的操控性才是真正體現出“人車合一”的標籤。碳纖維傳動軸、全鋁車身都足夠吸睛，再加上前後懸掛都是阿爾法·羅密歐獨有的結構——其前雙叉臂懸掛和半虛擬轉向軸，在最急劇的彎道上都能使車輪與地面保持垂直；後懸掛罕見的採用4.5連桿系統，能確保在崎嶇路面上擁有最佳的橫向抓地力和舒適性。此外，可變轉向比和後橋限滑差速器也都為其操控加分不少。
毫不客氣地說，就幾十萬的車而言，筆者這些年也算閱車無數，Giulia是最有駕駛樂趣的那輛。同時，阿爾法·羅密歐品牌時尚個性的設計理念，也是不少真車迷和女性都極為欣賞的。可就是這樣一輛顏值性能俱佳的後驅“大鋼炮”，居然會落得少人問津的地步，是因為千里馬沒遇上伯樂嗎？
在筆者看來，原因有三：
首先，品牌知名度低。雖然阿爾法·羅密歐在真車迷心目中地位超然，作為法拉利的近親，出身名門且實力出眾，但在中國，大多數普通人並不認識它。
其次，車身尺寸受限。在B級車領域，國人已經習慣了加長再加長的做派。Giulia連4.65米都不到的小身板，雖然擁有超過2.82米的長軸距，卻難掩後排空間的羞澀，好多人看了轉身就去了隔壁寶馬4S店，3系長軸版那後排都能蹺二郎腿了呢。
第三，售後成本高。這一點，也許是看到阿爾法·羅密歐跟瑪莎拉蒂是擺在一起賣，售後服務體系也共享，很多人就自然而然地心生“畏懼”：真豪門的服務，可不是草根能消受的。但事實上，Giulia六萬公里的保養成本為2.1萬元，同級的奔馳C級2.0T車型是1.9萬元，是貴了點，但也並非瑪莎拉蒂那般高高在上。
最後說說
都說中國汽車市場正在消費升級，豪華車日子好過。可市場不僅有市場的規律，還有文化的差異。在中國市場，BBA來得早，如今大塊吃肉；英菲尼迪、捷豹們來得晚，勉強喝口湯；至於阿爾法·羅密歐這樣的小眾豪華品牌，幾乎連湯都快喝不上，這就是現實。
但其實，也正是各個品牌堅持自己的造車理念，消費者的選擇才能更加多元——試想下，如果所有品牌都以主流消費者需求為絕對導向，那麼我們看到的汽車還會有差異嗎？
另外，我們換個角度看，同樣是B級車，同樣是後驅，除了國產3系和C級暢銷之外，其他你還能找出一款銷量不錯的嗎？所以，後驅並非暢銷的必要條件。估計寶馬也是看到了中國市場的與眾不同，才陸續弄出前驅的X1和1系之類吧，以換取車內空間這個最為關鍵的要素。
但是，就筆者自己去試駕體驗的這三款豪華後驅B級車而言，它們都是有實力的選手，性能和運動表現這個指標而言，甚至相比同級選手還要更高一籌。而且，它們也是除了BBA之外更能體現自己個性的選擇。更重要的是，優惠的誘惑如此之大，完全值得你去看一看、開一開。
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