在今年3月14日Model Y發佈一年之際，特斯拉向美國首批車主交付了新車Model Y，比原計劃交車時間提前了半年。而國內特斯拉上海超級工廠也在今年1月7日正式啟動了Model Y的國產項目，按照特斯拉的效率，估計在未來的不久，我們就能看到國產版本的Model Y。
就在去年，國外媒體爆出了特斯拉正準備對Model Y的生產方式“大動刀”，“手術”後的Model Y將採用一體鑄造車身。那麼這個一體式鑄造車身到底是什麼，短期內會不會真的採用，採用這樣的車身對於我們車主來說有何影響？本期，我們就來一起看一看Model Y的“一體鑄造”真的會實現嗎？
去年早些時候，特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾表示，特斯拉將在Model Y車型上使用鋁鑄車身設計，以代替現有的鋼鋁混合車身。通過此舉，可以將Model Y現有車身上的70個分離部件變為1個整體部件。
早在2018年年初，特斯拉就將“用於車輛框架的多向一體式澆鑄機及相關方法”報送世界知識產權組織（WIPO）。
● 我們首先來了解一下，現如今的車身結構採用的是何種製造工藝。
目前國際通用的汽車製造流程一般為：衝壓、焊接、噴塗、總裝，所以汽車的車身結構主要是通過事先衝壓完成的衝壓件焊接而成。一般而言，車身焊點總數大致在1500-6000個之間。
● 為何目前車輛製造普遍採用焊接工藝？
首先，車輛是由多種不同材料組合而成的。現如今車輛的白車身是根據安裝位置與性能要求選擇合理且經濟的材料，其中使用最普遍的是高強度鋼材，還有部分高檔車型採用了高強度鋁合金甚至碳纖維加強金屬材料。所以，要拼接起數種不同的材料就需要焊接（個別位置採用鉚接等其他工藝）。
值得一提的是，從圖中我們可以很直觀的看到，超高強度鋼材主要用於車輛前部與兩側，後部相對而言要少一些。其實這並不是某一款車的特例，而是現如車企的通用做法。所以，我們也就不難理解為何發生較為嚴重的追尾事故時，大部分被追尾車輛的往往要比肇事車輛“慘”的原因了。
其次，焊接的成本較低，速度較快。在汽車流水線生產的過程中，降低加工時間才可以增加生產效率，採用焊接機器人可以在幾分鐘內就完成整體車身的焊接。
● 在車身焊接技術如此成熟的今天，為何特斯拉還要更換車身製造工藝？
首先，儘管機器人焊接可以實現較高的成功率，但是還是無法避免出現虛焊、漏焊、焊偏、焊穿等問題。如果出現了這些問題，就需要將車身進行再加工，符合要求後才可以進入下一道工藝，這個過程勢必會浪費時間，降低生產效率。
再者，雖然目前有些車企的自動化焊接率已經超過了99%，但是依然有部分位置機器人無法完成焊接，此時就需要人工進行補焊，此過程同樣會降低生產效率。
最重要的一點就是，特斯拉並非傳統造車企業，它沒有足夠的工廠來支撐暴漲的訂單，所以唯一辦法就是讓現有工廠儘可能提升生產效率，而採用“一體鑄造車身”除了可以減少車輛製造時間，還可以降低運營成本、生產線設備數量、工廠佔地面積等。
● 為何全球其他廠商不使用“一體鑄造車身”？
目前，已經有部分傳統車企在零部件加工的過程中，採用鑄造工藝以降低零件數量，提升整體性，但是提出車身全部鑄造的，唯獨只有特斯拉一個，這其中原因就是
目前一體鑄造車身的缺點太“致命”。
第一，車身的精度要求問題。目前主流的轎車車身誤差要求是控制在±1.5mm範圍內，部分高端車型更是要求誤差控制在±1mm內，而採用大型鑄造工藝很難達到這一精度要求。
第二，車身骨架結構位置強度要求較高。如今在車輛的A、B柱等位置，車企通常採用超高強度的材料，以求在發生事故時保護車內乘員生存空間，而鑄造材料容易出現氣孔、裂紋、縮孔和縮松、冷隔等問題，同時還容易出現應力集中的現象。不論是以上哪種情況，都勢必對車身強度造成嚴重的影響，導致無法良好的保護車內乘員。
第三，替換性極差。如果採用傳統的衝壓件焊接工藝製造，在車輛後期維修時，我們可以更換相應的衝壓件、分總成甚至是總成，但是如果採用一體鑄造車身，那將只能更換整體車身，這顯然是不現實的。
就事實而言，瑣碎的零部件的確會影響車輛的製造效率，雖然近幾年有很多車企致力於提升零件的集成化，但是似乎在車身上沒什麼進展。以目前Model Y製造情況來看，短時間內Model Y必將延續傳統的造車工藝，而距特斯拉理想的“一體鑄造車身”實現，還有很長的路要走。所以“一體鑄造車身”到底是噱頭還是實錘，相信大家心裡已經有了答案。
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