湊巧的是，最近一週內，連續有兩個朋友來諮詢要不要買車位？
這話，一方面是社會秩序開始復甦的標誌，
另一方面，不管冷啟動還是熱啟動，至少證明樓市也開始如常化。
今天，我們談談車位。
一、 車位現狀：一線城市的車位，不僅是需求更有期待
首先，本著對客戶定位的原則，要以這兩位來找我諮詢的朋友尋找共性：
其一，兩位朋友，家裡都有私家車；
其二，兩位朋友，都處於“剛買房&正交房”的狀態。
其次，兩位朋友最大的不同點在於：
一家在市區的三口之家，自住；
一家在郊區的目前出租，養老備用。
既然他們對車位有真實需求，為什麼還要糾結呢？
無非有二：
一是車位可買可租，兩者哪個更划算，這是剛性需求之下的理性選擇；
二是“對車位有其他的期待”，即買下來如果還能增值，那豈不是更好？！
那麼，今天的車位現狀如何呢？
或者說這個命題直接討論的就是加定語：【一線城市的車位現狀如何？】
（一） 以上海為例，一線城市的車位永遠稀缺
縱觀上海樓市發展的歷程，在關於車位配置的參數方面——“保持著與時俱進”的態勢，也就是說這裡面有三方面的潛臺詞：
（1）早期的社區，車位配置肯定是絕對倒掛的
（2）最近五年左右的次新房開始在這方面得到緩解
（3）高端社區比中低端社區，車位供給要充足
新買房的業主，這兩年社區的住宅套數和車位比，基本已經可以大等於1，拋開“一家有不止一部車”的需求，車位作為投資屬性已經當仁不讓了。
（二） 車位價格梯度分級的背後，是“地段賦能車位”
上海車位的稀缺，其實不是一天兩天了，不僅是社區因為“之前住宅批覆參數的原因”，導致某些社區的車位緊張（緊張到什麼程度，在此省略1000字）。
在這個過程中，也有人看到了其中的商機，開始講車位作為一個產業來獨立運營，但因為尚未形成氣候，局部的紓困還是不能掩蓋“上海停車難（和貴）”的社會問題。
從當時到現在，車位的最大不同不僅在於參數適當放開，主管部門認識到車位需求的問題，還有一點——上海車位的地段級差，開始拉大了。
以2014年為例，當時上海內環、中環和外環的（社區）車位售價，雖然也有級差，但和當時的房價級差相比，車位價差是含糊的甚至是大鍋飯的。
從內環30多萬、中環20萬即可，外環甚至可以小於六位數搞掂一個車位；
但如今這種“酌情”現象已經褪去，內環60萬+（上不封頂）、中環逼近50萬，外環都要20萬+，與其說車位在和房價掛鉤，不如說車位在和地段共命運。
車位和地段掛鉤其實合理，因為：同樣的幾平方，不同地段的價值截然不同。
至於車位分人防與否導致有無產證，這些微觀數據反而因為具體到價差、權證屬性而顯示分類投檔的特徵，反而沒什麼研究意義。
車位，特別是一線城市的車位——值得買、（不說必須）但有必要買。
接下來，說一個真實的極端案例，想必也在不少C2C端的買房中凸顯。
二、 車位案例：“房+車位”在二手市場更暢銷
2018年有個朋友告知了一件事，他位於閘北區（如今已經貴為靜安區）的房子要出手，但是久久無人問津，考慮到當時的上海樓市，還沒有2019年的“小業主價格開始鬆動”跡象，市區房子只要跳價不是太過離譜，還是供需比較順暢、和諧。
那位朋友的房子一直“嫁不出去”，他也試圖調低價格，依然沒有起色，後來還是中介告知實情：有客戶看中房子，但因為沒有車位所以最後放棄，連洽談和砍價也不必了。
朋友是個行動力主義者，後面的事情可以想象：馬上搞掂了車位，馬上就賣出去了，價格還不錯。
事後覆盤，朋友講到自己的魄力——因為要補一個車位用於“房+車位”的出手，很是被上家宰了狠狠一刀：差不多以今天的“內環車位價格買了箇中環的車位”。
上述案例說明什麼？
（1） 至少在二手房市場上，“有無車位”成為房子出手的重要賣點；
（2） 一旦為出手房子而去“補一個車位”，要做好溢價準備且少有還價餘地。
（3） 今天買房子需要提前佈局未來的“逃跑路線”，車位是其中考量的一環。
“房子是房子、車位是車位”的割裂，已經被扔進歷史；
“房子和車位”不僅是關聯的，甚至在做購房預算時，應該同步列項。
也會有朋友逆向思維，比如“因為買房買車位”，到時候拋售因為總價更高而拖了成交的後腿，如果因為樓市下滑導致出現這種“分開賣”的局面，豈非作繭自縛？！
那就要結合今天選房的大背景來綜合探討：
1、 這個區位的房子，未來市場前景和錢景如何？
2、 這個區位的車位，未來的稀缺和飽和性如何？
可以把兩個問題結合考慮，也可以分開判斷，但因為“同一地段”，房子和車位的趨同性相對較大，剩下的就是定價，或者說“各自定價”問題了。
回到第一段落：我那兩位諮詢是否要買車位的朋友，他倆的“兩個共性一個不同”在實際操作中，是基本趨同？抑或還是可以分別處置？
下一段落，會把這個微觀事件抽絲剝繭。
三、 車位決策：具體出手與否，要做一輪自測的客戶定位
其實，就是這兩位朋友的“一個不同點”，決定了我給出截然不同的建議：
對“住在市中心的三口之家”而言，車位首先是剛性需求、其次要考慮日後房子的出手，但上海市中心動輒“1000萬”的總房價，對有實力接盤的買家而言，1000萬和1060萬（假設車位60萬），差別不大，甚至沒差別。
所以，建議可以買，而且是事不宜遲。
對“買在外環外的三口之家”而言，目前在市區有房子，前者更多是投資或者以後給父母養老用，因為市中心那套相比而言，總歸是第一居所，不論是今天的需求，還是未來——承接了孩子可能的居住選擇。
結合其“目前出租”的狀態，顯然業主對該套房源的投資屬性大於居住屬性，那麼——
（1）那套房子本來不是為了自用；
（2）房子主要用來作為財務手段；
（3）外環外的停車相對管理寬鬆。
所以，（給那套房的業主建議是）車位可買可不買，根據意願和現金能力自定。
因為有“一對一”的購房相關問題諮詢，如果本著負責態度，的確應該把相關情況、意願等細節問題儘可能瞭解，才能有針對性地做出“經得起推敲”的建議。
在“一線城市車位值得購買”的大原則下，也要根據具體用途、處置設想，結合區域、房價（車位價格）、停車選擇等方面進行綜合考量。
就像“一線城市房子永遠稀缺”，但不能要求一個不具備購買力的人舉債而入；“一線城市的車位也會稀缺”，但也不能要求“為車位降了地段”的本末倒置。
同樣的邏輯，在“房子的錢景”並不看好的三四線城市，車位要不要買，也是建立在“謹慎購入”基礎上的具體問題具體研究，而非——絕對不能買。
車位的不確定性，在於未來住宅建設的批覆參數進一步調整，但結合一線城市的用地進展，以及公共區域就近“變身車位”的可行性而言，大基調還是購買。
車和人之間的關係，站在人的立場上是就近停泊原則；
站在業主的立場而言，是內部消化原則。
只要“暫時找不出舒緩的公共解決方案（事實上車位問題是國際上的大都市都面臨的無解命題）”，那就值得考慮介入，因為你獲取的是車位，更是城市資源。
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