馬航370飛機的失蹤之謎
2014年3月8日凌晨12:38分，馬航MH370航班飛機滑行在吉隆坡國際機場的跑道上，等待機場空管塔臺的指令。
4分鐘後，這架波音B777-200ER編號為9M-MRO的飛機，飛躍升空，刺入寧謐清澈的南太平洋天際，在星空璀璨的馬來西亞上空，從吉隆坡飛往北京。
飛機在馬來西亞吉隆坡國際機場裝載了7小時飛行航程的燃油（吉隆坡飛往北京的飛行航程時間為六小時），於0點42分起飛，飛機爬升至3萬5千英呎的安全高度後，開始了正常的平坦滑行。
那天晚上，在馬六甲的上空，群星閃爍在深邃的蒼穹裡，月亮像明亮的天燈，在夜空裡的飛機和乘客，沐浴在暖暖柔和的柔光中。
1點19分，飛機即將飛離馬來西亞的空管區域、飛入越南的空管區域。馬航370航班的機長向馬來西亞吉隆坡的空管塔臺做了最後一次例行通報：
“馬來西亞， 這是MH370航班， 我們即將離開馬來西亞進入越南， 一切順利。”
“這是馬來西亞， 收到， 謝謝370（航班）， 旅途愉快。”
“謝謝馬來西亞， 晚安。”
“謝謝370，晚安。”
這時候，馬航MH370的位置是在北緯6 .58 .2、東經103. 37 .8，也就是馬來西亞空中飛行管制中心、與越南胡志明空中飛行管制中心“交界處”。
這是即將慘遭劫難的馬來西亞370航班飛機的最後通話。吉隆坡國際機場關閉了機場塔臺的指揮中心， 因為這是那天飛離馬來西亞吉隆坡機場的最後一個航班。
飛機上的機艙已經關閉照明燈，239名乘客和機組人員大部分在凌晨的隆隆飛機發動機轟鳴中進入甜蜜夢鄉，其中154名中國籍的乘客，是在返回祖國家鄉的途中。
但是，令人心碎的是，在越南胡志明市的空中管制中心，卻沒有看到馬航370飛機的飛行識別儀（transponder中國也有專門的名詞叫“應答機”）發送的航班飛機信息出現在雷達屏幕上， 再也沒有。
也就是說，馬航370在離開馬來西亞的控制管制中心、進入越南胡志明空中管制區域的前的兩個航管中心的交界處，離奇的失蹤了。
6年過去了，2000多個日日夜夜，機組人員及乘客的親屬盼望著他們的親人能夠平安歸來，他們希望瞭解事實真相。事件發生後，26個國家和地區進行了民航史上最大規模的聯合搜救行動，遺憾的是，至今這個被全球航空專家公認的“航空史上最大的謎團”仍然沒有確實的答案。
本文將根據已被各國調查人員證實的信息推測MH370航班上最有可能發生的情況，同時也將闡述網上各種陰謀論和那些看似能夠自圓其說的理論與假設為什麼不足為信。
失蹤客機馬航MH370
我們首先看看目前已被各國調查人員證實的主要信息（按時間線）
2012年8月9日16時28分，馬來西亞航空公司一架波音777-200ER客機，註冊號：9M-MRO（即後來的MH370客機），在上海浦東國際機場滑行時與一架東航客機發生剮蹭，導致馬航客機右翼翼尖受損。
當時新聞圖片
2014年3月7日22時左右，MH370航班開始值機，兩名伊朗籍乘客隨後利用他人失竊護照通過了邊防檢查登上了飛機，不過隨後調查人員確認此二人僅為普通偷渡客，排除是恐怖分子嫌疑。
監控拍下兩名伊朗乘客登機前的圖片
2014年3月7日22時50分，責任機長（PIC）扎哈里·艾哈邁德·沙阿登記執勤，副駕駛（FO）法裡克·阿卜杜勒·哈米德也在25分鐘後登記值勤完畢。當天是副駕最後一次訓練飛行，之後按計劃他將飛另一個計劃航班。
2014年3月8日航班起飛前，一批剛剛生產完成準備出口的鋰離子電池被裝進客機貨艙，總重量221公斤，已知貨艙內貨物還有4566公斤山竹、2250公斤書籍以及其他一些電子設備。
機上共攜帶221公斤鋰離子電池組
3月8日凌晨0時42分，MH370航班離開吉隆坡國際機場飛往北京，預計到達時間為早上6點30分。
凌晨1時01分，機組確認客機已升至35,000英尺（10,668米）高度。
凌晨1時07分，機組第二次確認飛行高度為35,000英尺，同時飛機通信尋址與報告系統(ACARS)發出最後一組數據，此後沒有收到來自該系統的信息，系統在1點07分至1點37分兩次數據發送間隔疑似被人為關閉了。
凌晨1時19分，MH370接到指示要求聯繫胡志明區域空管中心，機長並沒有按要求複誦指令，並以“晚安，這裡是MH370” 認收指令，這是該航班最後一次與地面空管中心取得聯繫。
凌晨1時21分，航班飛行至馬來西亞和越南的交接處時（航路點IGARI附近），包括應答器在內的所有的通訊設備無應答，導致地面與航班失去聯繫。信息表明此後飛機飛離計劃航線，折返並穿過馬來半島。
數據顯示飛機在IGAIR航路點附近進行了折返
凌晨1時37分，機上配備的通信尋址與報告系統本應該再次傳遞數據，但是並未實現。
凌晨1時39分，胡志明區域空管中心向吉隆坡空管人員詢問MH370航班下落。此後胡志明方面還聯繫了中國香港和柬埔寨金邊區域空管中心，試圖確定航班位置，但這兩個管制單位都沒有與MH370建立過聯繫。
凌晨1時52分，檳城移動電話LBS基站曾短暫連接到副駕駛法裡克·阿卜杜勒·哈米德的手機訊號。
凌晨2時11分，儘管機上其他通訊系統疑似被人為關閉，但國際海事衛星組織(Inmarsat) 還是通過3F1衛星接收到與航班七個握手信號中的第一個。
凌晨2時15分，最後一次與馬來西亞軍方一次雷達接觸在檳城西北200英里（320千米）。此後飛機轉向西北飛往安達曼海域。
凌晨2時22分，該航班在距泰國241公里處從該區域軍用雷達上消失，此後航跡成謎。
凌晨4時21分，馬來西亞航空緊急宣佈客機失去聯繫。
上午6時30分，航班計劃預定到達北京首都國際機場(PEK)的時間，但並未抵達。
當天首都機場航班顯示為已取消
上午7時24分，馬來西亞航空公司向媒體正式發表第一份班機失聯聲明。
上午8時11分，國際海事衛星組織3F1衛星接收到與航班七個握手信號中的最後一個，表明此時飛機仍在飛行。
3月8日上午9時以後，各國在南海一帶進行搜救。
3月9日，搜索區域擴展到飛機折返點附近區域。
3月10日，測試表明，早先在越南南部金甌省西南面海域發現的油汙帶並非來自MH370。中國調動10顆衛星參與搜索。
3月11日，國際海事衛星組織將他們根據數據推算出飛機可能的飛行軌跡 (即飛機消失後又向南或向北飛行了約6個小時)私下告知馬來西亞有關方面。
3月13日，搜尋區域擴展到印度洋，但馬來西亞方面並沒有採納國際海事衛星組織的信息，並在發佈會上稱“已排除飛機失聯後繼續飛行的可能性”。
3月15日，根據衛星圖像搜尋區域從印度洋轉移到澳大利亞；馬來西亞警方對駕駛員扎哈里·艾哈邁德·沙阿的家進行了搜查。此後，機長家中飛行模擬器內數據被恢復，共有2700多個座標，大多是遊戲默認座標，但警方發現其中有7個“手動編程”的航路點座標，而此飛行路線是從吉隆坡起飛經安達曼海到印度洋以南海域，與已知飛機實際飛行路線相似，此座標為2014年2月3日系統自動保存的，但馬來警方不認為這與航班失聯有任何聯繫。
MH370機長及他的飛行模擬器
3月24日，馬來西亞政府獲得英國航空事故調查局（AAIB）知會，該局與國際海事衛星組織分析確認MH370在珀斯以西的印度洋中部墜毀。隨後馬來西亞總理納吉布宣佈MH370航班終結於南印度洋，機上人員無一倖存。
時任馬來西亞總理納吉布宣佈客機墜毀
4月29日，馬航MH370空中搜索結束，水下作業繼續進行。
4月30日，馬來西亞政府發佈MH370初步調查報告。
2015年7月29日，一塊疑似大型飛機襟副翼殘骸在法屬留尼汪島被尋獲，上面有一組波音專屬的維修編號，經初步丈量後判斷屬於波音777型客機，最終被送往法國本土的圖盧茲國防部裝備總局航空技術中心實驗室進行分析，後被證實該零件屬於MH370客機。
留尼汪島發現的右襟副翼
2015年12月和2016年2月，在莫桑比克發現兩塊分別噴印有“676EB”和 “NO STEP”字碼，字體、顏色與馬航獨有的製作工藝效果吻合的殘骸，後經澳大利亞交通安全局認定此兩塊殘骸“幾乎肯定”來自馬航777客機。
經過比對，第一塊殘片上的數字“676EB”、字體和字母顏色均屬於馬航購買的波音飛機獨有的製作工藝
第二塊殘片上的大寫黑色字母““NO STEP”也被確認由馬航噴繪
2018年1月10日，馬來西亞政府與美國海洋無限（Ocean Infinity）公司合作，由該公司自1月17日起進行為期90日的水下搜救，尋找飛機殘骸地點和黑匣子。但同年5月29日，該公司發佈聲明，宣告搜救失敗。
馬方發佈的事故調查報告
2018年11月，馬來西亞有關方面宣佈MH370事件原調查團隊將於該月30日解散，調查工作移交給馬來西亞航空器事故調查局。
現在我們看看針對MH370的失蹤究竟有哪些理論和假設，這些猜測是否可以很好的解釋已被證實的信息呢？
客機空中解體論
這種理論認為MH370客機失蹤兩年前發生的剮蹭事故導致機翼受損，在隨後近兩年的多次飛行中，受損修復處可能發生金屬疲勞，導致最終客機在35,000英尺高空解體。事實上這種情況曾經發生過，2002年5月25日中華航空611號航班起飛20分鐘左右突然在空中解體，機上225人全部遇難，事故調查揭示出該飛機曾在1980年2月7日的一次飛行中機尾蒙皮觸地受損，而此後維修人員並未按照要求進行維修，只是用一塊麵積與受損蒙皮相若的鋁板覆蓋，最終導致22年後該部位因金屬疲勞發生破裂，在高空失壓導致機身解體，同樣的情況還在日本航空123號航班上發生過。那麼這種情況是否會在MH370航班上發生呢？根據目前已被證實的信息來看，MH370航班發生這種情況的可能性為零，因為機身解體掉落海面後會有很多漂浮物或機身殘骸，比較容易被搜救人員找到，但對馬航客機最初的搜救中並沒有發現任何飛機殘骸，而且可以確定客機失聯後仍繼續飛行了7小時。
剮蹭事故後的受損翼尖
藏身密林說
2018年9月3日，據英國《鏡報》、《每日星報》等報道，英國技術專家伊恩·威爾遜（Ian Wilson）在接受採訪時稱，他在Google地圖上找到了失蹤的MH370客機。威爾遜認為，客機殘骸就在柬埔寨密林深處。隨後該報導被國內外廣泛傳播，很多人相信了這種說法，但事實情況是該區域地圖為馬航客機失聯前衛星拍攝的，地圖中的客機當時飛過那片叢林恰巧被衛星拍攝到，事實上如果你有興趣打開谷歌地圖仔細查找，你會發現很多類似情況。國內長光衛星曾調動10顆衛星前往該地上空，但並未見飛機或任何飛機殘骸。200多噸重的客機，以250公里/小時的速度可以完整降落在叢林中？簡直匪夷所思，不可思議。
網傳MH370藏身密林圖
黑客操控論
該理論認為有人通過機上娛樂系統(IFE)或通過衛星通訊系統入侵飛機操控系統，在機上或在地面操控飛機。事實上此前有人宣稱曾成功入侵過民航客機，2015年4月黑客兼安全專家克里斯·羅伯茨（Chris Roberts）在其推特上發文稱將入侵一架客機系統，隨後被FBI帶走，羅伯茨還聲稱他曾多次成功入侵民航客機系統。但通常情況下，機上娛樂系統與關鍵系統之間是“隔離的”，即便黑客可以入侵而控制機上計算機系統，但飛機設計手動操控權要大於計算機控制系統，駕駛員仍可用過手動操作繼續控制飛機。因此馬航因此種情況失蹤的可能性為零。
黑客兼安全專家克里斯·羅伯茨
客機起火論
這一理論認為客機貨艙內部的鋰離子電池可能在空中發生爆燃，濃煙可能會頃刻遍佈客艙及駕駛室，致命的有害氣體使駕駛員無法正常操控飛機。而據媒體披露這批電池並未經過機場X光安檢儀器檢測，且託運的鋰電池並未被標識為“危險品”。事實上客機起火可能導致非常嚴重的航空事故，若起火後不能儘快在相鄰機場緊急迫降，那麼很可能導致爆炸解體或者墜毀。就在馬航MH370事件兩年多以前，即2011年7月29日，埃及航空667號航班(與MH370航班一樣是777-200ER機型)（註冊號SU-GBP）在開羅國際機場準備飛往吉達，在準備起飛期間駕駛艙突然失火，機上人員全數逃生，而起火的客機則因無法修復而報廢。調查人員沒有最終確定起火的原因，並認為大約380架早期的777飛機氧氣面罩燈板接線沒有安裝線路套管，而柔性供氧軟管中的反扭結彈簧引起的電氣故障，可能是造成火災的原因。但是這一理論無法合理解釋空管為何沒有收到求救信號，為何全部通訊系統似乎突然失效，為何客機在失聯7小時後仍在飛行，而海事衛星組織的數據據信非常可靠，飛機失聯後繼續飛行了7個小時與失蹤前系統傳回的剩餘油量測算消耗數據相符，而且火警報警會在火勢蔓延前就提示駕駛員，同時駕駛員的氧氣面罩可以提供約一個小時左右的供氧。以現有信息看，客機因失火導致失聯的可能性幾乎為零。
鋰離子電池組若發生熱失控會造成起火
軍演擊落說
該理論源於美國作家兼記者奈傑爾·考索恩在航班失聯71天后出版了一本名為《MH370航班之謎》的書籍，書中懷疑可能是美國與泰國在南海舉行的聯合軍演中無意中擊落航班並掩蓋真相。不過，如果飛機是被導彈擊落的，殘骸面積會很大，很容易被搜救人員發現，所以這種說法的可能性基本為零。
《MH370航班之謎》封面
美國劫持說
該理論源自一篇網上爆紅的文章，題為“馬航MH370調查（終結篇）”，文中觀點認為機上有幾名掌握“震驚全世界國防工業的專利—KL-02微型芯片”核心技術的中國工程師，而美國軍政憲高層因為要將該技術據為己有而將飛機及其上全部乘客劫持到美軍迪亞哥加西亞軍事基地。不過該文中提到的飛思卡爾KL-02微型芯片只是一塊低功率普通微型芯片，根本沒有文中所宣稱的具有極高的商業和軍事價值，事實上任何人都可以訪問恩智浦官網查詢這款芯片的數據手冊（2015年飛思卡爾被恩智浦收購）。而該文中提到的“王培東（PeidongWang）、陳志軍（Zhijun Chen）、李英（LiYing）”等中國工程師在馬航MH370乘客名單中一個也找不到。
恩智浦官網關於KL02芯片的說明
恐怖襲擊論
這個理論認為使用假護照，爆炸民航班機的做法和基地組織的行動相似，有報道稱此事件很可能是由馬來西亞本土的恐怖組織“聖戰士”所為，藉由挾持客機，欲對吉隆坡的雙子塔重演911事件恐怖攻擊行動。但此種理論同樣無法解釋為何飛機失聯後繼續飛行的事實，遇到劫機情況機組人員還可通過在應答機輸入“7500”代碼，告知地面飛機已被劫持，而且客機爆炸同樣也會造成大面積客機殘骸而容易被搜救人員發現，但現實情況卻並非如此。
駕駛員可通過應答機告知機上發生非法行為
幽靈航班論
該理論認為客機可能發生減壓缺氧，機上乘客和機組人員全部失去行動能力，最終導致航班在自動駕駛狀態繼續飛行，直到燃油耗盡最終墜毀。這種情況此前也發生過，2005年8月14日一架波音737客機由塞浦路斯經希臘雅典轉飛捷克布拉格，執飛航班是太陽神航空522號班機，起飛一個半小時後與地面失去聯繫，隨後希臘空軍派出兩架F-16戰鬥機前往查看，發現該客機乘客和駕駛員似乎都已昏睡過去，但飛機仍然靠自動駕駛在34,000英尺(10363米)高度飛行，最終燃油耗盡墜毀，機上人員全部遇難。調查報告顯示事故發生前因為空調系統故障而進行維修，工程師做完機艙加壓測試後忘記把加壓掣從“手動模式”變回“自動模式”，而飛行員未有察覺。最終當班機爬升超過15,000英尺(4572米)後，因機上的加壓系統仍處於手動模式而未能自動為機艙加壓，空氣稀薄氧氣不足造成機上人員全部失能，最終客機因燃油耗盡而墜毀。
522號航班被軍機確認機上情況
除人為因素外，設備故障同樣可能會造成機艙失壓缺氧的情況。2013年6月12日，美國聯邦航空管理局（FAA）提出了一項對於波音飛機的適航指令（AD），主要針對波音777-200、200LR、300、300ER等機，適航指令稱: “衛星通信（SATCOM）天線適配器下的機身蒙皮易發生破裂，而這可能導致迅速的減壓並破壞飛機整體結構"。但此後波音回應稱此適航指令並不適用於MH370的777-200ER機型。但是MH370因失壓缺氧導致失聯的可能性幾乎為零，因為通常情況下機組失能飛機會按照原先自動駕駛路線繼續飛行，而不會飛出MH370的那些飛行動作，而且機組人員可以通過各種通訊系統向地面告知緊急情況，但通訊系統似乎都被人為關閉了。
聯邦航空管理局對部分777機型的適航指令
外星人劫持說
根據2015年6月23日意大利都靈出現的麥田圈內圈所解讀的ASCII碼，可讀出“mh371”的信息，而MH371即MH370的返航航班號。如果你相信這個理論，那麼後面的內容可以考慮不用再看了……
嚴重系統故障論
該理論認為機上曾發生嚴重系統故障，最終導致飛機失蹤。在2005年，馬航MH124航班起飛後不久遭遇嚴重系統故障，飛機自動轉向，一度自動爬升至43,000英尺(13106米)高度，但好在機上通訊設施正常，最終返航成功迫降。後續事故調查揭示出“大氣數據與慣性基準組件(ADIRU)加速器故障導致該事故的發生”。目前沒有證據證明MH370航班上發生過嚴重系統故障，但並不能完全排除這種可能性。
空中驚魂最終迫降成功的MH124客機
綜上，除了“嚴重系統故障論”目前不能完全排除可能性，其他理論都可以確定不可能發生在MH370上。那麼結合目前信息，究竟哪種情況最可能發生呢？
個人認為最有可能的情況是機長出於某種原因精心策劃並劫持飛機，並最終使飛機在南印度洋墜毀，機長最有機會也有能力使飛機消失。已被證實的某些飛行動作是駕駛經驗較欠缺的副駕難以操控的，即便是經驗豐富的飛行員在漆黑無邊的大海上，在關閉機上所有通訊設備的前提下，也很容易造成空間迷向。
機長自殺這種事並不少見，近幾年的有德國之翼，遠幾年的有日本航空，都出現很多次這樣的事件，為什麼飛機一定要正副駕駛兩個人，明著說是防止一個人身體原因，另一方面也是為了防範自殺風險
機長採取“消失”自殺的方法是很明智的選擇，機長有妻子，還有2個孩子，還可能有父母，姐妹兄弟，如果被人發現直接墜機自殺，遇難家屬會放過他的妻子，孩子和親屬嗎？參見俄航與DHL貨機相撞後空管被俄航家屬殺死的悲劇，這可憐的空管並不是故意，事故責任也不都是他的責任，就這樣還被憤怒的家屬殺死，如果機長是故意他的親屬和孩子們會怎樣？
這也是馬航至今不能承認是機長自殺的主要原因，除非有絕對可靠證據
以下內容都是官方證實的消息:
出事前2天，機長剛剛與一個有夫之婦痛苦的結束了戀情，他非常痛苦以至於給他的妻子發了一條“私人”短信，短信內容官方沒有披露，大家猜一下。而這個機長現任的妻子與他感情破裂事已經分居很久了（分居2-3年），這與年輕對生活充滿無限嚮往的年輕副駕駛形成了巨大反差。
副機長法裡克與其女友已經訂婚，事故發生前正在籌辦婚禮
出事以後，機長的妻子孩子都不像以往的空難家屬一樣頻繁出現在在媒體上，而是一反常態選擇了沉默和消失，這與副機長的女友，父親等親人在傳統媒體和網絡媒體大量追思悼念宣傳大相徑庭。
MH370機長扎哈里·艾哈邁德·沙阿
機長親人的沉默，讓人彷彿覺得這個機長
沒有親人，沒有父母、沒有兄弟姐妹、沒有同學、連同事都沒有，這個人彷彿一個人生活了40多年，而機長扎哈里·艾哈邁德·沙阿，作為在馬航飛行20多年資深機長和為數不多的教員機長，自己親自教過的學生不下100人，現在這個人突然就這麼消失了，他的同事、他的領導、他的學生，怎麼對他的任何公開評價一句都沒有，沒有任何人出來悼念他，這正常嗎？而他妻子唯一一次發聲是在證明370最後與空管的對話不是副駕駛而是機長本人，除此之外再無音訊。
機長的妻子甚至連公開的哀悼都沒有出現，如同路人，這其中原因大家不難想象----妻子可能從之前的意向猜出他可能自殺，但是沒想到會殺死這麼多人與他陪葬，自己已經無法面對公眾。
機長與原配妻子有2個孩子，其中最小的一個孩子叫艾哈默德·賽思，於2015年打破沉默，向媒體表示不相信父親是劫機嫌疑人，艾哈默德·賽思發聲的主要原因是外國公眾對機長質疑太大，除此之外，其他音訊全無。
馬來西亞交通部長廖中萊向媒體證實，MH370航班機長扎哈里·阿哈邁德·沙阿(Zaharie Ahamad Shah)在飛機失聯前不到一個月的時間裡，曾在電腦上通過微軟《模擬飛行X》(Flight Simulator X)遊戲，操縱虛擬航班飛入南印度洋深處，這條航線與墜機預測的航線非常接近，這是美國FBI在機長的硬盤中恢復出來的數據。
圖中紅色是扎哈里的練習路線，黃色是此前推測的MH370失聯後的飛行路線，橙色方塊是搜索客機殘骸的區域
注意，這個航線是被機長刪除的航線！這個航線是一個自定義航線，在飛行模擬中自定的航線，並不公共航線，任何公共航線都沒有這條線，而且在事發前1個月被機長刪除了！2012年10月，機長扎哈里·艾哈邁德·沙阿請假在家，自己動手安裝了一個波音777的飛行模擬器，並將該模擬器和自己的介紹上傳到youtube上。該模擬器擁有6塊屏幕和完整的線纜及踏板，其中，3塊32寸的松下電視用HDMI連接，作為模擬飛機風擋外景色，3塊戴爾21寸觸摸屏，模擬飛機主控面板和頂置開關面板，總花費估計在5萬元以上，2012年的5萬元還是比較值錢的，在這裡我覺得機長一開始買模擬器並不是為了自殺用的，但是後來要在家裡練習一些不便在公司專業模擬器上操作的特殊科目，這無形是非常便利的
對於一位飛行員，縱使經驗再豐富，要駕駛一架大型客機在一個陌生的航線飛行八個小時並且避開各國的雷達追蹤也是一件非常困難的事情，而如果能夠有一個平臺能讓他自主演練，成功的幾率必然大大增加。
在莫桑比克海岸發現的MH370殘骸，經過海洋洋流專家和植物學家的鑑定（鑑定殘骸上的海草），被證明墜落範圍與機長模擬墜落地點相距很接近。
MH370在雷達追蹤的最後位置，飛機已經恢復到高空飛行，高度穩定到29500英尺,，這是非常重要的一條線索，因為民航航線分層基本都是按1000英尺為一個單位，整數分層，以便於不同航班的航線錯開。這架飛機已經關掉應答機、ADS-B，以及通信尋址與報告系統ACARS，與外界斷絕了聯繫，不再通報自己的位置，這種隱身狀態，就像夜間開車上路不開燈，意味著它將有可能與其他不明就裡的飛機相撞。
為此，選擇在29500英尺的非正常高度飛行是非常正確的選擇，只有這樣才能避免與在29000、30000等整數千英尺高度上按規定正常飛行的航班相撞，也就是說，這個操縱飛機的人很清楚自己在做什麼，而且對飛機、航線極為熟悉。
2014年3月15日夜間，一位馬來西亞空軍軍官根據軍方所掌握的雷達數據信息，還原了MH370從吉隆坡起飛，至進入安達曼海最終消失前的完整路線圖。這位軍官表示，有多種證據顯示，從凌晨1點30分之後，該航班開始低空飛行，以避開雷達監測。這架飛機於1點30分左右開始降低高度、轉彎，甚至可以推斷這架飛機當時順時針轉了一圈。MH370的操控者選擇的後續路徑，一開始沿著馬來西亞、泰國交界處飛行，然後沿著前段交界線向西偏南直飛到檳城。經過檳城後調整方向，向西偏北方向飛過Paulau Perak小島。MH370選擇的此段航線，地面上均有航標燈可供操控者掌握航向。
在漆黑伸手不見五指的深夜大海上，這樣精準的駕駛技術只有專業甚至老練的駕駛員才能做到，並且巧妙的避開進入泰國領空，避免所帶來的麻煩。
以下內容純屬猜測:
自從911後，劫持客機的難度開始變的非常高，世界上絕大部分客機都加固了駕駛艙門避免人員短時間內暴力闖入，甚至手槍也打不穿艙門，所以想在客艙不驚擾駕駛員報警就直接衝入駕駛控制飛機基本不可能
而陰謀論裡需要牽扯大量的人員，牽扯人員多不僅容易失敗還容易失敗和洩密，其實做到讓MH370消失只需要一名飛行員就可以了，而這個飛行員最大的可能性只有駕駛艙的飛行員，只要有一名在駕駛艙的飛行員就可以搞定劫持、並讓飛機消失等一系列看似天方夜譚的活動。
那2名駕駛員誰嫌疑最大？我們來看一下，副駕駛是隻有2000小時的菜鳥（事發前，副駕駛在777上共飛行過五次），而370的飛行路線非常高難度，一開始4萬英尺的777高極限飛行，然後是超低空飛行，一個區區2000小時的小菜鳥是很難勝任，因為當時是在深夜，伸手不見五指還不在正常航線上很容易迷航，甚至迷失天地線，你們還記得大韓航空在美國摔的那架777不？就是因為機長技術不熟練，雖然有5000小時以上的飛行經驗，但是之前都是飛中型機，777大型機好像只飛了2次，在白天天氣晴朗的情況下只是沒有了ILS輔助，就摔了飛機，而且副駕駛是馬來西亞一名高官的後代，酷愛飛行，也正因為是名門望族，所以年紀輕輕就成了重型機的飛行員，而且馬上就要結婚，走讓人生巔峰，事後其家庭和未婚妻的大規模追思行動也很難讓人懷疑副駕駛。
我們先不管究竟是機長還是副駕駛了，我們首先假設這名飛行員是X，無論X是副駕駛、還是機長，想做出如此驚世駭俗喪心病狂的事，80%的概率是在飛機起飛前，劫機犯需要做一個周密的飛行計劃，就像正常飛行一樣做飛行計劃
1、選擇下手地點：馬來西亞與越南空管交接處，這樣被發現的概率小
2、選擇偏離航線的機動動作：避免因為不按航線飛行所導致的相撞事故
3、設定新的飛行路線：
這些都不是臨時起意，而是經過周密計劃的，這個人極為熟悉777，極其熟悉航線，極其熟悉空管，例如，就像英國專家說的，劫機犯選擇在泰國與馬來西亞的邊界飛行是非常明智和處心積慮的，因為泰國和馬來西亞的邊界犬牙交錯，777不需要機動飛行，就能實現交替在2個國界而不深入觸發警報。
關掉應答機後，777飛到4萬英尺其中一個動機是避免與其他航線的飛機相撞，因為絕大多數的航班都是在3萬英尺左右，4萬英尺除了軍機和高性能私人飛機外極少能飛到的。
另外，飛到4萬英尺還一個目的，估計是想關掉自動加壓系統後，以低壓低氧憋死乘客，飛機為了檢修有自動加壓和手動加壓兩種模式，手動用於地面模擬檢修用。
希臘太陽神飛機P-5控制面板殘骸，上面清楚的顯示加壓被設置在手動上，這與地面維修時的維修記錄一致
希臘太陽神的737就是因為地面人員和機長疏忽沒有將加壓設置到自動，導致起飛後整個航班都被憋死成了幽靈航班，雖然客機會自動檢測艙內壓力並自動放出緊急氧氣面罩，但是那個只能堅持12分鐘，而MH370是在4萬英尺總共飛行了23分鐘，估計乘客都因為缺氧而進入昏迷甚至死亡，飛行員的氧氣面罩比乘客使用時間長很多，大概是3個小時，但是為了安全駕駛員的氧氣面罩不會自動落下，必須手動取出，這就是造成了希臘航班的悲劇，以及370可能性。
這是國際上高空下人能保持意式的時間，中間是站姿，右側是坐姿，只有45秒，而在4萬英尺只有30秒
之後的超低空是為了避開雷達，這個劫機者對整個航路的雷達設置非常熟悉，能如此熟悉只有幾種可能，一是軍方人員（777飛行員），二是飛行或者空管愛好者（777飛行員），三就是當班飛行員，因為現在是和平時期，各國的雷達設置在航空圈裡並不難查到，但是操縱幾十噸的重型客機做出高難度規避動作除了經過多年訓練的專業駕駛員，其他人基本不可能，比如4萬英尺的極限高度飛行，飛機的失速或者超速的閾值區域非常狹窄，稍有不慎就能解體或者時速下墜，而一連串的速降超低空和航路改變，需要操縱者十分熟悉機上各種系統，如FMC，自動駕駛等，事發時又是深夜，在漆黑的毫無參照物的大海沒有迷航，這種高超的飛行技術不是什麼愛好者，甚至不是隻有2000小時的菜鳥副駕駛能勝任的
關掉應答機，通訊，定位，對於一個1萬多小時的機長來說這都不難事。
但是，再熟練的機長，也需要有在模擬機上反覆練習和確認，而公司的模擬機是不可能模擬這種航線的，而機長自己攢的模擬機，是可以達到演練的功能。
至於制服駕駛艙內另外一個飛行員並不是很難的事情，一個可以勒死人的細鋼絲，幾片強力安眠藥，甚至把副駕駛騙出機艙鎖在外面都可以，騙出的概率很小，因為已有防範的副駕駛和其他機組人員可以使用應急式氧氣瓶來反抗。
這是一場精心策劃的自殺計劃，飛機最後墜毀的區域是人類最荒涼的地區，因為地處南半球，四周距離大陸不僅遙遠，最重要的是周圍沒有大的經濟體，途經此地的航班和和航運稀少，777雖然大，但是很多人對地球的廣袤瞭解的太少，又是墜毀破碎的飛機找到的難度更大。
但是這個劫機者遺忘了很關鍵的一點，這是他唯一失敗的地方——他沒有完全關閉飛機與衛星的握手，因為馬航一直沒有購買衛星服務，很大概率劫機者也知道馬航沒有購買服務，以為飛機與衛星的鏈接是完全斷開的，從而沒有完全關閉，或者他知道飛機每個小時會ping一下衛星，但是並不會發送任何信息他也就不再關注，歪打正著讓大家最後推測出了飛機最後的經度，雖然精確定位還需要結合緯度才行，但是起碼範圍被縮的很小，所以找到370在未來20年之內是大概率的事，如果劫機者知道僅憑飛機與衛星每一個小時握手的信號，就能利用多普勒和衛星轉發器的角度推算出經度來，恐怕這個系統也會被關閉，那結果就是在沒有精度和緯度下想在這麼荒涼廣袤的大海下面發現370恐怕要幾百年之後了。
而這個定位經驗是事後眾多專家冥思苦想出來的，恐怕不僅當時所有航空從業人員並不知道，絕大部分專家也不知道
另外，即便將來找到殘骸，黑匣子沒有被關閉，黑匣子中的數據也能正常讀出來，但是也解不開誰是兇手的謎團了，因為馬航說自己的黑匣子語音記錄儀最長支持6小時，而飛機至少飛了8小時，數據不僅被刪掉還覆蓋，能找回來的概率極低，這個劫機者就是想製造人類歷史上最大的謎案，這個劫機者完全瞭解飛機的所有功能，如果直接撞海或者撞樓很容易知道是誰幹的，這樣飛到這麼偏僻的地方，人類這個最大的謎團真是很難解開了。不過，飛行記錄儀如果能找到還是對解開謎團能起到一定作用的，因為，無論是一個和還是多個劫機者要想7～8個小時長時間劫持近300人是不太可能的，這300人肯定要反抗，如何制服這麼多人還不影響飛行恐怕除了關閉加壓導致缺氧沒有其他好辦法，下毒無法確保所有人都服毒且起效，毒氣也不行，因為機艙的空氣是不斷與外界循環的，只有斷氧氣是十分有效而且不被察覺的（人缺氧不會痛苦，只會昏睡過去），如果找到加壓開關，或者找到飛行記錄儀就能知道是否有人故意關閉氧氣，再結合飛行記錄儀中操作記錄，就可以知道是正駕駛位置在操作還是副駕駛位置，這樣真兇就比較容易判斷了。
根據已找到370的副襟翼沒有打開的情況，我猜測370最後階段，這個機長在耗盡駕駛員氧氣面罩中的氧氣後也陷入沉睡，370在自動駕駛儀的控制下耗盡最後一滴燃油後墜海解體，不然在面對身後近300具男女老少還有自己同事的“屍體”7～8個小時這個機長的心裡素質真不是一般的強大。MH370事件，所有可能性都需要一個最重要最關鍵的角色——飛行員，沒有飛行員的參與，MH370不可能在深夜裡沒有導航的情況下飛出那麼高難度的航線，更不可能持續飛行8個小時，8個小時的飛行需要做很多工作，而世界上能飛777的飛行員是有數的，全球不會超過1500人，每個都是有名有姓的，任何具備777的飛行員混上370的都能查出來，但是機長本人可以搞定全程所有環節（副駕駛，機務人員，乘客，通訊定位設備還有飛機本身），而且是代價最小的，知道人數最少的，其他陰謀論都需要大量知情人員容易洩密，而且環節眾多非常容易失敗。
PS：有些人說為什麼各國雷達衛星各種偵測高科技，但一架大飛機失蹤卻始終找不到？有些數據可以參考一下印度洋的面積是70560000平方公里，相當於8400公里見方。我們就樂觀一點，因為對飛行方向有一點信息，算是4000公里見方的區域。波音777客機的翼展60米，和海域寬度的比率差不多是67000:1。
如果搜索範圍是你的手機，那麼這個飛機的翼展只有1微米，一根頭髮的直徑有50微米。根本看不見。
手機還是太小了不夠形象咱們放大一點，假設搜索區域是一張大床，總統套房那樣的。這個飛機的翼展，記住是翼展，就只有半根頭髮那麼寬。請你想象一下把一根頭髮分成四半，然後拿著其中一根，現在你要切出一截相當於它直徑1/10的長度的那麼一小截。現在你要把它閉著眼睛仍在床上，然後再去找回來。當然實際上飛機是粉碎狀態的，所以剛才那一丟丟小截頭髮還得先拿去粉碎成千萬個碎片。
咱們再放大一點，假設這飛機的一截客艙有一部iPhone那麼大，寬度相當於客艙的寬度。那麼搜索範圍是多少？答案是北京的六環。六環裡隨便扔一臺iPhone，你去找吧，得找多久？不要忘記實際上你應該找的是幾臺用攪拌機打碎的iPhone碎片。黑匣子更像是iPhone上前置攝像頭的其中一個鏡片。
在找東西的時候。被尋找的東西的大小無關緊要，重要的是被尋找物體和尋找範圍的比例。
這還沒算海底是立體的，而且有自己的生態圈，再加上洋流作用。。。確實很難找得到。
閱讀更多 煙瀧寒水 的文章
