哈弗作為自主品牌的中流砥柱，讓人最為熟知的就是要做“中國SUV全球領導者”,而明星車型H6總銷量超過300萬臺，累計月銷量冠軍80餘個，被稱之為“國民神車”或“業界標杆”並不過分。
但同樣需要明白的一個道理是，越是過度依賴某一項單品，企業所存在的危機就會越大，而在感知H系列補齊之後並沒有太多銷量成效，急需覆蓋市場範圍則成了F系列誕生的最大初衷。
接下來的產品定調則形成鮮明的對比，先行者F5的月均銷量2000餘臺，而後來者F7的月均銷量則直接破萬，看似都具備強有力的產品實力，沒成想哈弗F5竟折戟於此？
講道理，作為長城汽車的鐵粉，曾一度認為新車只是沒有被充分的發掘，但時間理論同樣又告誡我們這件事還需要細品！
在很多人看來，哈弗F5失敗的核心因素在於換殼，萬年不變的1.5T發動機加底盤，並沒有給消費者帶來太多的驚喜。
倘若真是如此，那麼大眾外加奧迪的“換殼”技術也不至於那麼香，而車黑式的“油耗高”，博越的1.8T、長安的1.5T都有過人而不及之處。說白了，這種問題純粹的涉及到跟誰對比，可以視為調侃，但罪不致銷量低迷。
就個人觀點，首先哈弗必須承認的是產品規劃上的錯誤（也不一定是錯誤，但是因為這種規劃所致）。在緊湊型SUV領域，全新H6、H6coupe、H6運動版、M6、F7、F7X、F5、H4，家用型SUV共投放了8款，這也就意味著多生孩子多打架，高度的價格重疊及市場重疊。
當然，每款產品的定位不同，也許就是哈弗想要看到的結果“實現全面覆蓋”。所以哈弗F5的問題就出來，10萬的起售價直接逼近“王牌”H6，給人最大的感官就是前者在稍低一個檔次的前提下，為何不多加點錢直接購買更有保障的後者呢？
要說哈弗H6的影響力，多少會侵蝕F5的市場份額。但之所以F7的成功，你可以認為是F5為其鋪路，因為兩者間接的對比則突顯哈弗F7更具有性價比。
哈弗H6和F7的互惠互利，才是哈弗品牌最想看到的成效，產品定位的不同，所吸納的人群也不會有所幹擾。所以從某種程度看來，H4和F5車型才是真正的互補關係，但前者並沒有獲得市場一定的認可，由此後者也不會出太高的成績。
再者，單純的論哈弗F5的產品屬性，並沒有在最基礎的觀感認知上更換徹底（舉例H6和F7，最起碼在外觀和內飾設計並沒有同質化）。稍有了解，你就會發現新車在外觀上直接由VV5的造型整改而來，而內飾佈局基本和H4保持一致，這種偷懶的行為（實際是為了省成本）則直接表現出對消費者的不誠意。
另外一點，哈弗F5最大限度的視為是換殼H4，而後者7.39萬的起售價豈不是讓人看著更具有性價比？
最後要說的就是來自外界勁品的壓力，哈弗專注於SUV領域固然強，但並不能做到一家獨大，而相比傳祺GS4、長安CS55等老牌車型的設計及口碑，或許更具有感染力！
簡單結語：並不是說明哈弗F5的產品力不強，或許冥冥之中早已為F7的崛起做出了犧牲。而相對重合的產品佈局也並不能保證每輛都能做到爆款，而只要堅守自身的定位，其實有時候也算一種成功。
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