即便新冠疫情肆虐全球汽车产业，吉利依然贯彻不裁员、不降薪、不欠薪的“三不”方针，141万年销量目标也不变动。与此同时，吉利还宣布仍按原计划执行全球化策略，领克车型将在今年第二季登陆欧洲市场。吉利之所以斗志昂扬，得归功其傲人业绩。可话又说回来，领克能“征服”欧洲消费者吗？
1.业绩虽忧仍可前行
受国内车市下行大势影响，吉利汽车2019年业绩其实并不出色：汽车总销量136.16万辆，同比下滑9%；营收974.01亿元，同比下降9%；净利润81.9亿元，同比下降35%。不过还好隐形财富在不断增长，比如汽车复合增长率30%排名自主第一、市场占有率从2018年6.2%提升至6.5%（终端，含国际）。相较过去，吉利品牌价值实现大幅度增长。
再看领克2019年业绩，品牌终端销量同比增长29%，车型平均售价达15.6万元，成功破局杀入国内中高端市场。除此之外，领克代表“中国速度”夺得了WTCR房车世界杯年度总冠军。既然已在国内扬名，又在世界崭露头角，再加上背后有财大气粗的吉利，领克“出海”似乎成了意料之中的事。
2.“出海”可谓凶多吉少
理想丰满，现实骨感，“出海”的前辈们都撞了冰山。2000年左右，长城、奇瑞和吉利等纷纷杀入海外市场。然而令人遗憾的是，尽管已“走出去”二十多年，自主车企出口成绩仍一言难尽。长城汽车出口160多个国家地区，累计总量还不到70万辆。奇瑞汽车在海外有16个基地1100家经销商，累计出口量也只有150万辆左右。
汽车出口是一项持久战，不仅前期投入重、运营成本高和竞争压力大，还将面临诸多不可控危险因素。2014年俄罗斯卢布汇率暴跌，受此影响吉利汽车当年净利润同比下滑50%左右。长城汽车也曾因俄罗斯经销商破产，约有5840万美元(折算约人民币4.15亿元)未能收回。市场局势不稳、经销商缺乏管理和不熟悉当地法律法规等，都制约了自主车企“出海”步伐。
其实最关键的问题是，中国汽车并没有建立优质的品牌形象。自主车企往往通过性价比手段抢占海外市场，长此以往形成了低价低质形象。也正因如此，自主车企始终未能在海外与欧美大厂形成对抗。别看国产车出口国已超200个国家，其实大部分都是巴西、伊朗和俄罗斯等无（弱）汽车制造基因的市场。国产车在主流市场，可谓一败涂地。
3.背靠大树积攒优势
困难重重也得干，毕竟只有“走出去”才能憧憬更广阔的未来。我们利用经济学的一个SWOT分析法（优势、劣势、机会和威胁），简单审视领克欧洲市场发展前景。先说一说优势，吉利财大气粗实力雄厚，并且当年以“蛇吞象”姿态收购沃尔沃，母公司优质形象可助推领克快速建立品牌信誉。其次领克背靠沃尔沃，车型产品力能迎合欧美消费者需求，还能利用资源快速铺设欧洲市场经销渠道。
今年2月中旬，吉利和沃尔沃对外宣布，双方正在筹划业务整合，从而组建一个更加强大的全球企业集团。也就是说，未来吉利将突破技术和知识产权的无形封锁，领克或许能完全融入沃尔沃技术。届时以“小沃尔沃”姿态登陆欧洲市场，靠性价比优势或能大干一场。充足的财政来源、良好的品牌形象及沃尔沃技术资源扶持，相对而言领克更易取得欧洲消费者信任。
4.形势严峻前途未卜
再来说一说劣势，领克纵然有沃尔沃扶持，但品牌仍缺乏辨识度高的核心技术。沃尔沃有安全理念、宝马有操控卖点，每个豪华品牌都有强烈的技术属性，领克呢？并没有傲视群雄的“中国风”亮点。除此之外，品牌知名度低、渠道管理难度大和技术研究落后等，都将阻碍领克欧洲市场发展。当然，吉利决定领克登陆欧洲市场，肯定不是鲁莽之举。领克已“经受住”国内消费者检验，欧洲市场也没有站稳脚跟的自主品牌，趁虚而入不失为明智之举。
最后说一说威胁，这可就太多了。就算不管BBA，丰田、雷诺和标致等普通大厂，也够领克喝一壶。其次新冠疫情肆虐欧洲，经济衰退或将导致汽车市场萎缩。最后就是文化冲突，欧洲消费者更注重驾乘品质，且因城市道路狭窄更偏好大众Polo之类的两厢车。领克现有产品线并太迎合市场需求，而通过堆积配置营造的性价比，也未必能转化成竞争优势。
各种因素相互匹配起来加以分析，领克登陆欧洲市场恐是九死一生。据悉领克不再采用传统销售模式，主要以类似租赁售卖的“订阅模式”（付小部分定金即可用车，后期喜欢就买，不喜欢可退车）服务欧洲终端客户。降低门槛的售卖形式，也侧面反映了领克的忧虑。当然，小编发自内心希望领克能立足欧洲市场，能否如它所愿看造化了。
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