普通的奔馳190 E本身並不是最出色的， 最早奔馳190 Es更流行適用於塗裝奶油色的德國機場出租車。 對於梅賽德斯而言，這是真正的主力軍，標誌著他們的車輛開發策略發生了巨大變化。
經過漫長而徹底的潛伏期後於1982年推出的。 梅賽德斯（Mercedes）在製造質量和耐用性方面標誌著一個新時代，因為他們向世界展示了190 E的“所有人”形象。
當時奔馳的平臺上，由於沒有新的引擎推出，梅賽德斯不得不進行橫向思考。 Cosworth在四缸發動機的雙凸輪開發方面具有豐富的經驗，因此被選擇為現有M102 8V的16V版本。 在這一刻，“ 190 E Cosworth”誕生了，儘管汽車從未像這樣被貼上徽章。 但這不是他們的正式名字。
在190 E之前，梅賽德斯（Mercedes）使用大型V8 SL發展速度令人難以置信。 成為80年中期的主導力量， 奧迪quattro的問世使該學科大開眼界，此後一切都變了。
正是這種技術的迅速轉變使梅賽德斯高管們為190 E曾經令人興奮的拉力賽計劃投入了精力。 缺乏四輪驅動和強制感應功能意味著該車型不再具有競爭所需要的東西。 實際上，梅塞德斯（Mercedes）正式決定完全放棄190 E的賽車運動前景，這在事後看來是明智的決定。 否則，Evolution II不太可能存在。
可以想象一個場景：梅賽德斯（Mercedes）工程師心灰意冷的坐在椅子上，盯著這款新型的16氣門發動機，想知道該如何處理。 為了不被競打敗，他們開始尋找其他方法來獲得190 E賽車。 在品牌的支持下，工程師與專業車手一起研發。 最終獲得了有效的改進。
之後成為賽車歷史上最重要的動作之一。 為了使內部阻滯器在190 E賽車運動中獲得成功，AMG團隊被迫開發了專門用於DTM賽車的發動機和底盤套件。 當時AMG還不是梅賽德斯·奔馳的一部分。
儘管與品牌有著密切的關係，但它是一個完全獨立的實體。 這種合作鞏固了梅賽德斯-AMG的關係。 由此產生的梅賽德斯-AMG 190 E立即在DTM賽車上佔據了據點，並最終迫使寶馬在E30上採取了同樣的措施。 在那一刻，傳奇般的對抗誕生了。
這一時期稱為“ DTM的黃金時代”。 在此之前，DTM賽車與公路版賽車有著密切的聯繫。 A組比賽的目的是為了向觀眾宣傳“週日比賽，週一出售”的奇觀。 但是，事情即將發生變化，並且隨著寶馬引入E30 M3與190 E的第一次迭代作鬥爭，不斷的改進和“進化”將使這對在接下來的幾年中嘗試彼此融合。
由於DTM汽車受眾越來越廣基於量產，因此研發生產16V版本的190 E。 不同尋常的是工程師們還給190E進行了研發升級。 最初的2.3升16氣門轎車在1983年的法蘭克福車展上推出，到1988年，其發動機容量已增長到2.5升。
到1989年，梅賽德斯又研發更新了改裝套件，配備了新的前擾流板和後擾流板，以及寬大的拱門和懸架更新。 該發動機保留了與1988年更新版本相同的2.5升容量，但經過重新設計以提高動力輸出和可靠性。
1990年推出代表梅賽德斯190 E開發的頂峰。 巨大的拱門，新的六輻輪轂和標誌性的後擾流板表明它不是普通的190E。它使用了重新設計的短行程2.5L，但包括可選的AMG Power Pack，可提供232bhp的功率。
聽起來可能並不多-畢竟，今天有許多掀背車突破了300的關卡-但請記住，自然吸氣的2,500cc發動機容量-絕非易事。 峰值功率在7,000rpm以北產生，因此可以在道路上真實地提供DTM體驗。
Evolution II功能之一是車內可調節的行駛高度，在1990年這一定令人難以置信。您能想象一下輕按控制檯上的開關並降至“競賽”高度嗎？ 僅向客戶交付了500輛Blauschwarz汽車，另外還有梅賽德斯保留的兩輛Silver汽車。
BBS Mg鎂合金輪轂在前部隱藏了整體式Lamborghini Brembo制動器，在後部隱藏了保時捷Brembo卡鉗。
MoTeC發動機管理系統，定期校正的RAID方向盤和Recaro座椅。
總結：隨著時代的更替，奔馳190Es已經消失在大眾視野裡，但是190Es創造出來的傳奇歷史還是讓更多的人為之追捧。經典無法磨滅，永恆承載未來。
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