2019年2月14日，這場和春節、情人節「相映成趣」的雪已經結束，情人節也已經到了「春風沉醉」的晚間，可在滴滴出行APP上，小回依然叫不到一輛車，快車、優享、專車，排隊人數都超過了兩百，只剩下地圖雷達一圈一圈徒勞無功地搜索；後來，首汽約車、神州專車，小回手機上能用的網約車平臺都用上了，終於在足足耽誤了半個小時後，坐上了如同「救星」的車上。窗外凜冽的寒風屏退而去，路上，司機開玩笑說，在網約車司機的微信群裡，有人說：今晚能約上車，看到網約車的司機，肯定要比見到親爹親媽還開心。他把另外一個手機遞給我，上面是滴滴出行的司機客戶端，屏幕上石家莊中心城區的地圖上瀰漫著濃烈的橘紅色，隨便點一個地方，便會顯示實時的叫車狀態：上千個訂單，可只有個位數的空閒車輛。司機說：方便一些，理智一點，還不如去坐地鐵。
這一天的石家莊地鐵，客流量再次「爆表」，足足有38.17萬人次，不僅是2018年全年24萬人次日均客流量的1.6倍，更是刷新了此前石家莊地鐵單日客流量34萬人次的最高紀錄。 春節與情人節的「雙節」碰撞，再加上2019年第一場雪「添亂」，地面出行謹小慎微，躲避寒風，躲入地下，雖然無奈，但很明智。
2017年的石家莊私家車保有量已經接近230萬輛，全市1087萬的常住人口中，每5個人就有一輛私家車。可石家莊的新建道路和停車位卻遠遠趕不上這個速度。因此，也無怪乎河北決策層屢次給石家莊「點題」：停車位不夠，地面交通壓力太大，得著手應對了。
可以理解，地面交通擁堵，誰也跑不了，主政官員天天上下班，自然是感同身受。突破口，除了地面，當然還有空間極其廣闊的地下。
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種種跡象表明：食髓知味的石家莊正在掀起的「城建大潮」，地鐵將首當其衝。最高決策層在高調公佈河北雄安新區總體規劃和擴大開放兩項「頂層設計」的同時，河北決策層則低調公佈了另一項頂層設計：支持省會市政和公共服務設施等規劃建設的一攬子政策。在這份一攬子政策中，有這樣一項值得關注：由河北省財政廳在2019年至2021年安排9億元用於支持軌道交通資本金。
換言之，資本金就是「本錢」，石家莊地鐵有了這筆資本金，可供撬動的融資規模便更大了。
石家莊的動作也確實不慢。在情人節這場大雪讓石家莊地鐵的最高客流規模摸到40萬人次水平後的第二天，也就是2月15日，石家莊便公佈了軌道交通第二期的建設規劃，規劃期自2020年起，至2025年止。很快，這份規劃便被剛從情人節大雪要命的出行遭遇搞得焦頭爛額的石家莊人敏感地捕捉到，整整一天，被各路刷屏。微信朋友圈裡，滿滿是兩種聲音：一種，是地鐵已經或即將經過家門的雀躍；另一種，則是地鐵依然和家門口太遙遠的抱怨。
▲ 圖為石家莊城市軌道交通第二期建設規劃（2020-2025年）
這世上哪有十全十美的事兒？
小回注意到，這份規劃將石家莊決策層「著急忙慌」的心態展現得淋漓盡致：儘管將規劃拿出來徵求意見，但時間僅限兩個星期，從2月15日起，到2月28日止，一天也不多。小回詢問了圈內朋友，經過了徵求意見和「根據建議、意見調整規劃」這兩個程序，這份新的地鐵規劃便將通過石家莊發改委提交到河北省發改委，過關後將遞交到國家發改委，迎來最後的「闖關」。
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石家莊也有理由著急：自2018年7月13日國務院公佈申報地鐵的新「門檻」之後，國家發改委的地鐵審批「閘門」便轟然開啟。7月30日和8月14日，長春和蘇州率先拿到了新規劃的批文，年底則有重慶、濟南、杭州、上海和瀋陽拿到批文。這些批文的投資規模已經到了驚人的6500億元。在經濟下行壓力空前的背景下，以「鐵（路）、公（路）、基（礎設施）」為代表的基建投資自然要重新啟動，穩定投資增速。看一看石家莊，基建投資在2018年更是扮演了「壓艙石」的作用：2018年1至10月，石家莊的城市基礎設施投資規模有1693億元，同比上升51.4%；而同期的房地產開發投資則僅有859億元，同比下降20.6%。一個迎難而上，一個拖住後腿，石家莊的固定資產投資能夠穩定在同比6.1%的增長，基建功不可沒。
▲ 2008年至2017年石家莊地區生產總值、一般公共財政預算收入和市區常住人口情況。根據國務院辦公廳《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，申報建設地鐵城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值應在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上，擬建地鐵線路初期客運強度不低於0.7萬人次/日/公里
既然國家發改委審批地鐵規劃的公章重新擺上了桌面，趕著來蓋章的城市自然不止上面這7個。殊不知，這是自包頭地鐵「胎死腹中」，地鐵審批停擺一年後重新開放的「窗口期」，過了這村兒，就沒這店兒了，石家莊自然不想錯過這個窗口。
樂觀估計，在緊趕慢趕遞交上去之後，石家莊地鐵的新規劃最早將在2019年年下半年獲得回應，拿到批文，最遲也會在2020年初。目下，各方只能盼望著，盼望著：這個窗口，千萬不要「不湊巧地」關上。
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和同量級的「地鐵城市」相比，2018年石家莊的客流總量不能算高，全年連一億人次都沒到，僅比福州市高出兩千多萬人次；日均客流量方面，石家莊也僅僅高於長沙。然而，石家莊地鐵目前的通車裡程並不長，這30公里撐死只能算是「一條半」的地鐵線，綜合測算下來，石家莊地鐵目前的日均客流強度並不低，和鄭州、合肥和南昌不相上下，比天津、青島和福州更是「高出一頭」。2月14日那個雪花和玫瑰花齊飛的一天，石家莊地鐵除了在單日最高客流量上刷新歷史之外，客流強度也創下新高，一舉超過了武漢、鄭州和南寧這些城市。
▲ 2018年1至12月石家莊地鐵日均客流量、工作日日均客流量、休息日日均客流量情況
「一條半」的石家莊地鐵，只能算是剛剛起步。待2019年6月通車的地鐵一號線北延正定新區線，2020年上半年通車的地鐵三號線一期北段，以及規劃在2020年通車的地鐵二號線和三號線一期南段加入其中，石家莊地鐵才算是初步結成網絡，客流規模才會真正釋放出來。
▲ 2018年石家莊、鄭州、天津、長沙、合肥、青島、南昌和福州地鐵全年客流總量、日均客流量、工作日日均客流量、休息日日均客流量和日均客流強度情況
過往多年，石家莊中心城區的常住人口常年集中在二環內或二環邊。這是二環外在交通不便、配套不明、前景不清的城市發展現狀下，自然而然的主動選擇。誰願意放棄中心城區的「應有盡有」，選擇遠離中心城區的「一無所有」？能讓常住人口願意擺脫二環的羈絆，走向二環外，地鐵通過去，這是喚醒某一片城市發展「沉睡之地」的第一道讖語。
在正在徵求公眾意見的石家莊地鐵第二期規劃中，這道「讖語」正發生著新的變化。
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和早在多年前公佈的石家莊地鐵中長期發展規劃相比，剛剛公佈的石家莊地鐵第二期規劃，線路走向和站點設置的調整，實際上並不大，僅有地鐵一號線三期在西延至上莊站後，將沿上莊大街向南至槐安西路與上莊大街交匯處，並設置上莊南站。然而，在第二期中榜上有名的四條合計64公里地鐵線路，在選擇上「大有講究」：
首先，儘管地鐵一號線三期在西延至上莊站後，將沿上莊大街南延至上莊南站，在上莊片區的多個項目規劃中早有披露，相關部門在審批沿線項目規劃時，已經要求其預留出地鐵規劃的空間。
但是，地鐵一號線三期是否就將在上莊南站便宣告結束？
其次，地鐵六號線的全線規劃，起點在距四號線起點站碧水藍灣站不遠的西崗頭站，沿建國路、槐中路，並在長江大道與一號線併線後，在留村站轉向南延，沿崑崙南大街向南終到東佐站。
然而，剛剛公佈的地鐵第二期規劃中，六號線一期僅起自建華南大街與槐中路交匯處的東明商城站，終到東佐站，西崗頭站至東明商城站並不在列。如此規劃的目的又是什麼？
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拋開這兩個問題先不談。在統計2018年石家莊土地市場的供求情況時，小回發現了兩個熱點片區：
其一，便是南二環東延線。這條在2018年建成通車的主幹道沿線，湧現出了金剛工業園南側的四宗純住宅用地和格力工業園南側的三宗純住宅用地。儘管僅有七宗，但面積已有34.43萬平方米，可形成的住宅建築面積更是有86.56萬平方米，分別佔到2018年總量的13%和14%。更重要的是，這七宗地塊將形成六個項目，除兩個已在2018年入市外，剩餘四個都將在2019年入市，且在2019年上半年，這六個項目將在不到兩公里的距離內短兵相接。換言之，未來一年至少十分之一的房產交易，將在這六個項目中產生。而這前後腳供地、入市的七宗地塊和六個項目，還有一個共同的特點：緊鄰正在建設的地鐵三號線二期東延高新區線。
和南二環東延線相似，向西看過去，鹿泉區的上莊片區和銅冶片區，則是城西供地的主力。統計顯示，2018年這兩個片區的純住宅用地供應21宗，面積46.62萬平方米，可形成的住宅建築面積87.94萬平方米，且全部成交。其中，有18宗純住宅用地已經或即將對石家莊房地產市場產生直接影響，面積41.16萬平方米，可形成的住宅建築面積77.02萬平方米，分別佔到2018年總量的15%和13%。換言之，未來一年另外至少十分之一的房產交易，將在這個片區產生。
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前者便已證明：在建地鐵沿線，已經成為房地產開發的熱點地區。反過來看，新規劃的地鐵沿線，勢必不會「缺席」未來的房地產開發熱點地區：目前還沒有地鐵在建的上莊片區，自然需要在新規劃中佔有一席之地。更令人期待的是，根據小回瞭解的情況，新規劃中地鐵一號線三期終到上莊南站，也已經預留了進一步南延的條件；一旦進一步南延，則勢必沿上莊大街向南直抵銅冶片區。
同樣，分外突兀的地鐵六號線一期起自東明商城站，在留村站向南轉向高新區南部，並終到東佐站，其目的則是喚醒自高新區設立以來已沉睡27年的高新區南部地區。南二環東延線通車後，高新區建成區的南部邊界已經擴展到了這條主幹道北側，但是，一路之隔的的高新區南部地區，目前則處於空白狀態，天山南大街南延卡在了東仰陵，崑崙南大街也僅南延到了倉盛路。儘管有環城水系、天山公園和泊水公園「加持」，經過2019年的疏浚和改造提升，水系沿線的資源稟賦堪比滹沱河沿線，但配套幾乎為零的尷尬現狀，讓高新區南部地區的市場認可度極其有限。這一點，也已經反映在了高新區南部地區土地市場的最大代表：天山公園南側地塊，在2018年兩度流拍的尷尬現實之上。若要真正激活這個地區，真正把土地價值「做」上去，地鐵，自然要首當其衝。
因此，也就不怪乎六號線要暫時捨棄西崗頭站至東明商城站的西段，先行申報東明商城站至東佐站一線，一旦六號線在南豆站與三號線二期東延高新區線交匯，高新區南部地區將擁有一座換乘站，向西可直通鹿泉區，向北可直通正定新區，向東則直抵北樂鄉站和同步規劃的石雄城際鐵路高新區站，高新區南部地區的交通條件將徹底改善。
基建投資箭在弦上，可地鐵建設也離不開土地出讓收入的強力支撐。可客流量一再刷新歷史的石家莊地鐵，已經在改變石家莊的城市發展格局，地鐵已經或即將「殺將進去」的片區，也將一夜成名，成為這座城市的「新貴」。這種「點石成金」的魔力，也只有地鐵能具備。
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