前段时间，日本宣布推迟2020年东京奥运会。原本寄希望给日本的经济带来第二次腾飞的日本，却倒在了YQ面前。
毕竟在上一次1964年的东京奥运会后，日本经济得到了高速发展。
当时，日本向全世界展示了一种最高运营时速达200km/h的铁路运输系统，同时也是世界上第一个成功运营的高速铁路系统。
日本是一个多山国家，在交通上，地形本是硬伤，但却能发展到全球的交通强国，尤其是在东京都市圈内，几乎所有人都能通过铁路上下班，实现远距离城郊通勤。
反观现在的深圳，正面临着地少人多的窘境。那么，深圳也会借鉴东京都市圈，成为轨道上的城市吗？
PART.1
早期，城际交通的发展
在带来经济大发展的同时，也出现了大城市病
1964年，当不少的欧洲国家还在使用蒸汽火车咔嚓咔嚓地前行时，日本的第一条新干线正式通车。这条新干线便是东京到大阪间的东海道新干线，单程513公里（“新干线”，便是我们说的高铁）。
新干线通车后，由原本7个小时的车程立即缩短至4个小时，将周边的京滨、中京和阪神工商业地带及中间城市连接了起来，中心城市的人口也越来越多，经济逐渐发展起来。这让日本政府尝到了一点甜头。
之后，新干线发展更加迅速，多个新干线相继落成。1972年，新干线开通至冈山，1975年延伸至九州的博多，1982年东京以北的新干线开通。
为了争夺更好的资源，各种人才和资本纷纷从外围城市涌入中心城市东京，处于东京外围的大阪便是一个很好的例子。
1965年，大阪企业员工有53.9%工作地点是在大阪，而到了1997年这一比例已经降至23.2%。这一部分人员，便是转移到了中心城市东京，数据显示，当时工作在东京的比例从70%多升至90%以上。
东京本身面积并不大，而伴随着城市人口的快速增长，东京很快就面临交通堵塞、房价大涨等一系列问题。
从1985年底到1990年初，短短四年多的时间，日本城市地价增长了200%。企业做一年的利润，可能还不如一块地一天的涨幅。
尤其是1990年，东京都的地价就相当于美国全国的土地价格，当时还有人放出豪言，“日本人要买下美国！”
以当时的环境来看，“买下美国”其实也并不是完全在说大话。根据查询的资料可以看到，当时东京地价最贵的地方是银座商业区，在那里，有住宅价格高达4500万円/平米，折合成人民币约合250万/平米！
这是个什么概念？30年前的东京，就有地块住宅卖到了250万/平米，就算是30年后今天的深圳，250万的首付也可以买到总价830多万的房子。
不过随着房价的暴涨，日本楼市逐渐hold不住。到1991年，日本楼市宣布崩盘，房价一泻千里，造成了历史上最大的房地产泡沫之一。
房地产企业倒闭，银行因为不良贷款率暴增而倒闭，普通国民住房在转眼间就变成了负资产。
与之而来的，国民财富持续缩水，损失高达1500万亿日元，相当于日本3年的GDP综合。甚至那次的影响延续到现在，20多年来，日本六大主要城市住宅用地价格跌幅达到65%，日本年均GDP增速只有0.75%。
PART.2
为了缓解人口过密
东京政府开始以半径划分都市圈，建设副中心
楼市的崩盘无疑给东京，乃至日本带来了沉重一击，日本政府不敢再集中火力加速东京的发展，便努力想办法把周边的城市发展成副中心。
其实，早在1970年，日本就在大量建设中小城市，只是当时并没有将其作为承接中心城市部分功能的作用利用起来。当时，在距离中心区30公里的区域内，开发建设的面积超过1000公顷的中小城市达13座之多。
中小城市的建设主要是沿着城轨向边缘线状展开，这就是现在东京都市圈的雏形。
东京都市圈也称东京圈，由东京都、埼玉县、千叶县、神奈川县组成，也就是所谓的“一都三县”。
以东京都为中心，80公里为半径向外扩充的圆形范围便属于东京都市圈。总面积达1.34万平方公里，占全国面积的3.5%，人口规模却占了全国人口的30%，约4000多万，GDP占到日本全国的一半。
东京市政府为了缓解都市中心人口过密问题，将东京都市圈划分了三个不同的半径圈层，以建设多个副中心来分散各种设施和功能。
第一圈层：0-30km半径圈
布局于横滨、琦玉、千叶3个疏散首都综合职能的大型副中心城市，伴随轨道交通的发展，建设住宅承接商业和人口外溢，西侧更为密集。
第二圈层：30-50km半径圈
以疏散首都人口，承接科教、工业的转移和发展为主。
第三圈层：50-80km半径圈
布局筑波等3个单一产业型新城和小田原等3个外围交通物流节点的枢纽型新城，以科教、生产、交通等功能为主。
东京都市圈城镇体系示意图
这样的做法，对于去中心的效果很明显。据统计，1982年通向仙台、岩手的东北新干线开通后，沿线城市的人口和企业分别增加了30%和45%，地方财政收入也水涨船高。
值得一说的是，其中超过80%的轨交线路采用市郊铁路方式运营，里程达4476km，负载大量往返于东京与周边城市的通勤人口，这样一来，外围居住人口能在不放弃核心区就业机会的同时降低生活成本。
所以在东京，几乎人手一张西瓜卡。这张西瓜卡连接着一都三县1.3万平方公里，形成很好的人口集聚和人口疏导。从中心城市东京到外围城市千叶、埼玉、横滨，根本不觉得是到了另一个城市。
东京轨道交通线路图
从上图的轨道网来看，以东京火车站为圆心，形成了半径50-80公里，通勤时间在1.5小时以内的大都市圈。
以东京为例，生活在周边城市的上班族，如横滨、千叶，在早晚高峰期可以乘坐通勤列车半小时内到达东京中心区域。再比如从横滨到银座，路程28km，早高峰时期只需要35分钟就能到达目的地。
这样的通勤的时间，完全在可接受范围内。也就是说，东京圈的1万多平方公里，算是比较好的实现了“一体化”。
根据日本国土交通省资料显示，目前整个东京大都市区单程通勤时间在2h以内的居民比重占到96%，77%居民的通勤时间可控制在1.5h之内。
由于都市圈内快速轨道的联系，东京圈实现了每天超过1000万人的潮汐式通勤，轨道交通分担率在高峰期则达到90%以上。
回过头来看深圳，如果我们以深圳北站半径50公里的范围来统计深莞惠都市圈，轨道里程可能只有数百公里，而且主要还都在深圳一城之内。
那么，从现有的情况来看，深圳会不会参考东京的发展模式走？
PART.3
要发展深莞惠都市圈
首先要补交通的短板，破城市的边界
深圳正面临着跟东京一样的问题，可用来发展的土地不断变少，人口却不断涌入。
从2019年城市新增常住人口数量来看，深圳在去年新增41.22万人口。在所有的一线城市中，排在前列。
相反，在2016年北京和上海的常住人口占比首次出现了负增长，2017年北京的常住人口绝对量出现负增长。从这点上看，深圳当前的进程很像1950-1990年间的东京，人口一直保持高增长。
从上面的图可以看到，一线城市中，深圳市的人口密度是4个城市中最高的，已经接近面积相当的东京都，上海市的面积是东京都的3倍，人口密度接近4000人/km²，处于较高水平。
也就是说，在所有的一线城市中，深圳最有可能最快成为第二个东京。换句话理解，加快深圳与周边城市的融合是发展的首要目标，也就是加速深莞惠一体化。
再按东京都市圈的半径圈层，来看深圳。
我们以深圳轨道最多的车公庙站为中心，分别以30km、50km和80km为半径向外辐射。
从图上可以看到，30km半径范围内还处于深圳范畴，但在30-50km和50-80km的范围内，向外已经辐射到了东莞、惠州、中山和广州，尤其是东莞和惠州在圈内的面积更多。
也就是说，在物理距离上，深莞惠一体化是可以实现的。
最后，再来看看这些城市与深圳在轨道交通上的连接。
目前，除了关注度很高的深中通道，造价200亿美元的港珠澳大桥已经合龙，广深港高铁的香港段也已经开通，虎门二桥、三桥也在规划之中。
其中，惠州是临深城市中拥有的高铁枢纽站数最多。据统计，目前已有惠州南站、惠东站、博罗北站以及惠城南站共4个高铁站，另外还有5个在建的。
在没有地铁的情况下，这些高铁站的存在对惠州有着举足轻重的意义。按东京都市圈的发展进程来看，位于深圳周边城市的交通枢纽站，将是人口回流的第一站。
以惠州南站为例，这是厦深高铁途经的站点之一，也是惠州首批开通运营的高铁站点，从链家网的数据来看，周边二手房价都在1万/平以上，最高到了2.4万/平，为星河丹堤。而离惠州南站更远的，基本上处于1万/平以下。
前段时间，国家发改委也出台了相关政策，表示推进中心城市轨道交通向周边城镇合理延伸，支持重点都市圈编制多层次轨道交通规划。城市间的交通一旦发展起来，一体化也就不远了。
最后附上一张大湾区各城市间的房价地图，感受一下深圳与周边城市房价的价差。
PART.4
结语
从2015年世界各大都市的人口和面积的数据来看，虽然东京都中心3区的就业人口密度达到6万人/km²，但是居住人口密度仅为1万人/ km²，而北上广深4个城市的核心区人口密度几乎都达到2万人/ km²以上，尤其是深圳近6万人/ km²。
再来看从2015年世界各大中心区的常住人口密度来看，东京、名古屋、大阪、纽约、伦敦、巴黎等大都市通勤人口远超中国一线城市，随着中国一线城市轨交建设完善，人口郊区化成必然趋势。
前段时间，国家宣布放开放宽超大、特大城市落户限制，这也就是说，长期来看，城市化的终极形态是都市圈。
而都市圈的内部则会经历聚集、扩散、再聚集的不同阶段，从日本都市圈的规律可以发现，人口流入的区域住宅价格涨幅更大（或抗跌性更强）。
中国一线城市人口仍然具备增长空间，但中心区域人口密度已经较高，随着轨交体系的完善，人口有望向外围疏导，带动周边城市住宅价格上涨，从这个角度来看，周边城市住宅仍具备相对配置价值。
-End-
文丨加美
主编丨刘二磊
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