除了发动机、变速箱以外
汽车三大件中的底盘技术，
同样不容忽视！
其中悬挂系统
是底盘技术的精华所在。
悬架系统作为支撑整个车身结构的载体，
犹如高楼大厦的根基，
担负着严肃而伟大的使命，
它是汽车的车架与车桥或车轮之间的
一切传力连接装置的总称。
其功能是传递作用在车轮和车架之间的力和力矩，
缓冲不平路面传给车身的冲击力，
并缓解由此引起的震动，
以保证汽车的平顺性。
看似简单的悬架系统综合多种作用力，
不仅影响着车的稳定性与操控性，
还影响着乘车人的舒适性，
悬架系统的重要性不言而喻！
下面就和大家来聊聊
常见的汽车悬架系统。
麦弗逊式独立悬架
麦弗逊在汽车前悬架上的应用
相比于其它悬架是最为广泛的。
全世界大部分民用车，
包括历来都非常注重操控的
保时捷911、宝马M3
都采用麦弗逊式前悬架
麦弗逊式悬架由
螺旋弹簧、减振器、A字形下摆臂组成。
它的物理结构为支柱式减振器兼作主销，
承受来自于车身震动和地面冲击力。
优点
（1）质量轻。
简单来说，悬架的重量越轻，响应越迅速，就好比运动鞋都是在保证支撑的情况下越轻越好
（2）体积小。
带来的好处使发动机舱布局更加灵活
（3）制造成本低廉。
这个最好理解，成本才是厂商关注的重点
缺点
（1）虽然结构简单，但由于减振器和螺旋弹簧都是对车辆上下的晃动起到支撑和缓冲，因此对于侧向的力量没有提供足够的支撑力度。
（2）抗刹车点头作用较差，悬架刚度较弱、转弯侧倾明显。
双叉臂式独立悬架
双叉臂式悬架
是公认操控性最出色的悬架结构。
像
法拉利F430、奥迪R8、
以及F1方程式赛车，
均采用双叉臂式独立悬架。
双叉臂悬架
拥有上下两个叉臂，
横向力由两个叉臂同时吸收，
支柱只承载车身重量，
因此横向刚度大。
前轮转弯时，
上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，
加上两叉臂的横向刚度较大，
所以转弯的侧倾较小，
同时减少轮胎磨损。
并且能自适应路面
轮胎接地面积大，
贴地性好。
相比麦弗逊式悬挂，
双叉臂多了一个上摇臂，
不仅要占用较大的空间，
而且其定位参数较难确定。
因此，
小型轿车的前桥
出于空间和成本的考虑，
一般不会采用此种悬挂。
优点
（1）它的横向刚度好；抗侧倾性能优异。
（2）抓地性能好、路感清晰。
缺点
（1）它的缺点也显而易见，由于结构略显复杂，所以占用空间大。
（2）杆件数量增加使得其成本高。
（3）悬架定位参数比较复杂。
多连杆独立悬架
多连杆独立悬架实际上是由
连杆、减震器、减震弹簧组成
一般由3到5根受力杆组成，
所以叫多连杆悬架，
这些受力杆组合起来控制车轮的位置变化。
多连杆式能使车轮绕着轴线摆动，
适当地调整摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角。
目前在中高档轿车中使用最广泛。
多连杆悬架舒适性能
是所有悬架中最好的没有之一
多连杆悬架的优点
提高车辆的控制性能
减少转向不足的情况
多连杆悬架在收缩时
能自动调节外倾角、前束角
使后轮获得一定的转向角度
可完全针对车型做匹配和调校
以最大限度的发挥轮胎抓地力
从而提高整车的操控极限
不少车型搭载了
连杆支柱式悬架
结构特性与麦弗逊式完全相同
却号称多连杆独立悬架招摇过市
这种悬架与标准多连杆最大的差别在于
车轮上端不再有连杆作为支撑
无法实现多连杆那么精准的定位和调校
优点
舒适性能是所有悬架中最好的
操控性能也和双叉臂式独立悬架难分伯仲
缺点
材料成本和制造成本高、
零件多，布局占用空间大
结构复杂，后期维护复杂
扭力梁式/拖拽臂 半独立悬架
如果说麦弗逊为大多数车型的专属前悬挂，
那么扭力梁和拖拽臂就是应用最为广泛的后悬挂。
拖曳臂式与扭力梁式悬架
可以统称为半独立式悬挂，
就是我们俗称的“板车悬挂”。
是除了前麦弗逊以外，
汽车中同样应用最为广泛的后悬挂。
只是扭力梁式悬挂的扭梁中间横梁
和两侧的悬挂是焊死在一起的，
而拖曳臂式悬挂拖曳臂中间横梁
和两侧的悬挂是活动连接的。
在整体性能上大同小异，
只是侧重点不同，
扭力梁承载力更大，
拖曳臂占用空间更小。
拖拽臂与扭力梁的区别主要在于轮毂与横梁的位置。
优点
结构简单，制造成本低，容易维修且占用车底空间较小，可降低车底盘的高度，从而车内空间得以增加，因而常用于小型车。
缺点
平稳性、舒适性及操控性欠缺。
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