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“利用新能源汽車解決中短程城市物流，加快物流車輛的物聯網與智能化對接，已經成為多個國家的發展趨勢。”
“運營商要打破自我設限，將新能源物流車作為一種服務客戶的工具，在適當場景下可以搭配燃油車應用，先保證活下去。”
日前，工信部、國家郵政局聯合印發《關於促進快遞業與製造業深度融合發展的意見》（下稱《意見》），針對物流業與新能源汽車、人工智能與物聯網供應鏈的融合提出了明確方向及要求，新能源物流車發展再次迎來政策利好。
記者注意到，近期相關部門出臺了不少關於刺激新能源物流車發展的政策，但這對目前仍然低迷的新能源物流車市來說，能否起到快速救市的效果？新冠肺炎疫情過後，新能源物流車的發展前景又如何？
（文丨本報記者 黃珮）
利好政策不斷
“近期，不少主機廠供應降低、停工停產，車輛銷售也停滯或減少，甚至出現了司機違約、斷供的情況，部分企業還面臨金融貸款即將到期等資金問題。”貨拉拉運力總監谷小猛坦言，私營、規模小、客戶以散客為主、資金存量低、業務模式單一、客戶結構不健康、綜合抗風險能力弱等是大部分新能源物流車運營企業的共同特點。“在疫情影響下，很多企業可能熬不過這個春天。”
在此背景下，近期我國政府出臺了一系列政策，力求推動新能源物流車走出“低谷”。比如，2月13日，北京市人民政府發佈《北京市汙染防治攻堅戰2020年行動計劃》，要求新增和更新的公交、出租、環衛、郵政、通勤、輕型物流配送等車輛基本採用電動車；3月11日，國家發展改革委和司法部聯合印發的《關於加快建立綠色生產和消費法規政策體系的意見》，也鼓勵公交、環衛、出租、通勤、城市郵政快遞作業、城市物流等領域新增和更新車輛採用新能源和清潔能源汽車；3月13日，23部委聯合發佈的《關於促進消費擴容提質加快形成強大國內市場的實施意見》則提出，對純電動輕型貨車不限行或少限行。
《意見》與此前的政策相比，還強調了要打造智慧物流的概念。《意見》指出，需加快推動5G、大數據、雲計算、人工智能、區塊鏈和物聯網與製造業供應鏈的深度融合，提升基礎設施、裝備和作業系統的信息化、自動化和智能化水平。此外，還鼓勵快遞企業加快推廣甩掛運輸和多式聯運等先進運輸組織模式，淘汰更新老舊車輛，提高新能源車輛使用比例。
“利用新能源汽車解決中短程城市物流，加快物流車輛的物聯網與智能化對接，已經成為多個國家的發展趨勢。”中韓合資企業CJ榮慶物流相關負責人表示。
短期發展速度不樂觀
然而，縱使政策利好，由於疫情的影響，目前業內並不看好新能源物流車的短期發展。
“從生產情況來看，雖然目前很多車企已經復工，但新能源物流車這一塊，啟動生產的企業少之又少。”有業內人士告訴記者。而成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長範永軍也透露，近日他曾走訪成都某集中型新能源汽車消費市場，裡面還是“空蕩蕩”。
除了生產端恢復受挫，記者還了解到，此前一直討論的新能源汽車路權開放問題，恐怕也需要為恢復整體車市而讓步。
“從政策面來說，會不會出額外的補貼支持政策不好說，但大家期待的‘各地只對新能源物流車全面開放路權’的政策肯定會放緩。”範永軍解釋，目前新能源汽車在整個汽車產業產銷佔比中還不到5%，但在車市整體“寒冬”的背景下，需要從汽車產業復工復產及恢復產銷的全局出發，而這也意味著新能源汽車是未來選項，而非當前政策效應的主要支撐點。“對新能源物流車來說，政策變化調整，將降低其路權優勢，也就會減少新能源物流車在使用便利性上的優勢，而新能源物流車相對於燃料車來說，其主要優勢就在於使用的經濟性和便利性，便利性優勢的喪失對新能源物流車來說顯然不是好事。”
應將粗放型擴張變為精細化經營
但困境中也蘊藏著機遇。範永軍認為，在巨大的風險下，每個運營商都應該花時間來思考如何突圍。“應利用此次疫情，
將原來粗放型擴張變成精細化經營，比如提高車輛資產營收使用效率，延長車輛使用壽命，重整二手車等。”此外，對部分企業來說，聯合、併購和整合也可能成為重要選項——疫情可以使企業花費更少的成本來獲得精英人才。“運營商要打破自我設限，將新能源物流車作為一種服務客戶的工具，在適當場景可以搭配燃油車應用，先保證活下去。”範永軍強調。
同時，業內還普遍認為，關於新能源物流車的技術革新、5G建設等，也可以趁著這次行業“洗牌”和政策“東風”尋求突破。
“關於今年的新能源物流車發展，我認為全國城配市場需求不會有太大變化。一方面，因為疫情的影響，大家的生活消費支出減少，這會直接減少城市消費購買力；但另一方面，大家對低成本的網購需求會更大，電商網絡的發展對城配形成需求，所以這一增一減，兩者正好相抵了。”範永軍指出，“原來預期的城配市場每年的高增長，今年可能不會出現，因此，對主要從事城市配送的新能源物流車的需求也不會有很大增長 。”
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