與上汽MAXUS D90 Pro已經不是第一次見面了，在2019年11月廣州車展上就已經跟他有過親密接觸，且對於靜態有過詳細的解讀，詳情點擊傳送門。雖然D90 Pro基於D90打造而來，但無論是在視覺感官還是硬件配置方面都有很大提升。而這一次我們正是要來體驗一番，D90 Pro越野實力。
D90 Pro 已經於4月10日正式上市，新車共推出包括2.0T汽油+8AT和2.0T柴油+8AT兩種動力總成共7款車型，售價區間為17.98-27.98萬元。D90 Pro看似是為越野而生的定調，其實也巧妙的與D90形成差異互補。D90僅有汽油版，且只有兩驅自動版車型（滿足國六排放），而D90 Pro則把前者未滿足的需求全部包括。
之所以我會用“按自己喜歡的風格去越野”作為標題，其實這也是上汽MAXUS的品牌優勢以及品牌特徵。按自己喜歡的風格，顧名思義就是最大限度的實現對於車輛的DIY，上汽MAXUS自主研發的蜘蛛智選正是為這樣初衷研發而來。雖然官方也推出了7款“成品”車型，但同時也為每一位客戶提供多達56項的定製與選裝。按照自己喜歡的風格，挑選一臺即便是去阿拉善英雄會都不會雷同的專屬硬派座駕。
大男子主義的造型：
D90 Pro定位為中大型硬派SUV，車身造型的設計完全可以用“大男子主義”來形容。因為當你看到這款實車時，撲面而來的就是那種強硬、悍將的外表，容不得一絲陰柔。
由於現場試駕車輛有限，所以我們沒能體驗到那臺橙色車身塗裝，並配備著的越野套件的D90 Pro。只是相比而言，我們試駕的這臺全黑色的車型，顯得素了一些。友情提示，如果準備出手，一定要選雙色、亮色車身和越野套件。
雖然少了幾分野性，但黑色配合恰到好處的銀色裝飾條，整體時尚感還是在線的。大尺寸進氣格柵配合引擎蓋上的四條筋線，正面視覺衝擊感很強。
除入門版車型外，其餘車型頭燈均採用全LED光源。LED日間行車燈，則為全系標配。
走到D90 Pro的側面，會不由的說一句“怎麼這麼大”。相比於停在一旁的競爭對手哈弗H9，感覺要大了一圈。從數據參數來看也確實如此，D90 Pro車身長度達到5005mm，軸距達到2950mm（H9長4856mm，軸距2800mm）PS：僅就尺寸方面來看，並非全面對比。
全系標配固定式腳踏板，有腳踏板的好處自然是方便上下車、可以避免褲腳蹭髒等。但如果也能採用電動摺疊設計，既有高級感，同時也更加實用一些。
D90 Pro的接近角為28°，離去角為25°，與同級競爭對手放在一起來看，兩車表現差別不大。面對不那麼苛刻的越野環境的話，足以面對。
今天我們試駕的車型配備的是馬牌CSC5 SUV輪胎，規格為255/55 R19，更偏重於城市使用的公路胎。如果選裝越野套件，則配備的是255/60 R18的倍耐力的Scorpion ATR系列輪胎。
車尾造型與車頭調性相同，整體視覺感也比較協調。在高配車型上，配有腳感電控尾門、尾門位置記憶等人性化設計。
內飾：簡約大氣
D90 Pro內飾依然採用家族最新設計理念，中控臺層次清晰，整體設計風格簡潔。同時，飾板紋理也提供多種風格選裝，包括大理石紋路、仿碳纖維等等。
12.3英寸的中控顯示屏採用觸控形式，融合大量操作於其中，進一步簡化物理按鍵佈局。內置斑馬智行 3.0 系統，可實現高辨識度語音控制、車載熱點、在線導航以及OTA在線升級等等。
擋把兩側留有部分物理按鍵，其中包括陡坡緩降、ESP、發動機啟停以及後橋差速器鎖止和車道偏離輔助等。
今天我們所試駕的車型舒適性配置非常高，包括前、後排座椅按摩，座椅加熱/通風以及腰部支撐等等。在座椅佈局方面，D90 Pro提供包括5座、6座和7座（2+2+3、2+3+2）可選。我個人而言，更推薦2+2+2的6座佈局，既免去年檢時限，第二排也可以實現更優舒適性。
D90 Pro共有包含汽油和柴油兩款動力總成，今天我們所體驗的車型搭載名為上汽π的2.0T雙渦流增壓柴油發動機（最大功率160kW，峰值扭矩為480Nm）。此款發動機擁有如博世2000bar高壓共軌、霍尼韋爾VGT+WGT兩級渦輪增壓等諸多先進技術，並全面滿足於國六b排放標準。傳動系統，配備採埃孚的8AT手自一體變速箱，擁有0.64-5.0的寬廣速比和1.81的最高變矩比。
四驅系統方面，D90 Pro提供適時四驅和分時四驅可選。適時四驅車型配有包括自動、節能、運動、沙地、岩石、雪地和泥地在內的七種駕駛模式。最大程度的實現“輕鬆越野”，去感受駕駛樂趣。
今天的試駕場地均為砂石場景，所以我們在進入場地時便選擇砂石模式。此時發動機會將轉速保持在2000rpm左右，且油門響應速度也比自動模式會略快一些。輕踩油門，起步比預想的要輕盈，我們以往印象中的“沉重”感未曾出現。
因為昨天夜裡的一場雨，讓今天的砂石路和沙土坡變得不像以往那麼鬆軟。而對於配備多片離合器式中央差速器+機械牙嵌式後差速鎖的D90 Pro來說，在完成上陡坡的項目中並未採用加速衝坡的形式，而是切換至岩石模式（近乎於低速四驅模式）便完成此項目的考驗。在坡中附著力較弱的一側，車輪剛開始出現卷沙的情況，就被電子限滑差速器及時將動力進行分配，完成整個項目動作連貫。即便沒有什麼越野經驗的朋友，只要穩住油門也依然可以實現登頂。
交叉軸項目比以往經歷過的會難一些，難點在於交叉軸存在於一個上坡中，相比於平地上的交叉軸項目來說，對於懸掛和四驅系統考驗更嚴苛。此時我們依然在岩石模式下，並鎖止後橋差速鎖。當D90 Pro達到交叉軸項目，可以看到懸掛極限很高，被拉抻的角度非常誇張，此時限滑差速器依然反應迅速，向另一側分配動力，實現“脫困”順利通過該項目。
還有兩個小項目難度都不大，即便是未選裝越野套件的D90 Pro也可以順利完成，在這裡就不一一細說了。而上述兩個是今天最難的項目，對於D90 Pro的四驅系統、離地間隙，懸掛等都是考驗，也都完成了考驗。
最後一個項目是40°坡的下坡，旨在體驗陡坡緩降功能。開啟此功能後，車速會被控制在10km/h以內，此時駕駛員需要做的就是雙手握好方向盤就好，車速的控制交給“陡坡緩降”就好。
D90 Pro採用電控助力轉向，整體設定轉向力度偏輕，轉向比偏小。我同時也體驗了哈弗H9和豐田普拉多，綜合來說，D90 Pro轉向力度最輕。如果是長距離穿越或者越野的話，輕確實可以降低駕駛員的疲勞感，但同時也損失部分路感。如果在緊急情況下，轉向比過小，轉向力度過輕會使修正動作幅度增大。不知道在選裝的越野套件的車型上轉向質感是否會有不同，如果說偏輕是考慮到了城市用車情景的話，那希望在選裝越野套件的車型上會有所調整。
前雙叉臂+後五連桿整體橋懸掛組合也是這個級別常見的配置，也和哈弗H9一樣配有橫向穩定杆。在碎石和不規則的小起伏路面快速通過時，底盤的表現足夠緊實，懸掛對於衝擊的化解效果不錯，後排乘坐的同行也給出高度評價，比我們所預期的效果要好很多。你能夠感受到車輪在跳動，但傳遞至車內的確實並不多，也未出現多餘的彈跳。
因為疫情期間，所以我們的整體體驗並不夠充分，我也希望日後可以拿到D90 Pro的試駕車，去針對越野方面做一些專項測試，更進一步的去體驗D90 Pro的實力。
總結：
自主品牌硬派SUV正式進入三足鼎立階段。
在D90 Pro之前，哈弗H9和北汽BJ40 PLUS就可以算是自主品牌硬派SUV的代表和大V了，而在D90 Pro上市之後，勢必這“第三足”也將迅速鼎立。不僅17.98-27.98萬元的售價區間充滿誘惑，而且還可以實現多達56種定製和選裝，按自己喜歡的風格去定義自己的越野車。再加上來自上汽集團成熟的動力總成和四驅系統，相信這支車友會的壯大速度會超出我們的預期。
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