進入2020年，造車新勢力的狀況並沒有得到好轉。
上月底，領跑汽車副總裁趙剛正式告別領跑汽車。在領跑汽車創立之初，作為創始人與核心高管，趙剛主要負責銷售板塊。如今領跑汽車的銷量未見起色，他也只能黯然離場。
據悉，整個3月，已有8位新造車企業的高管離職，而由於欠薪、企業發展乏力等原因從新造車企業離職的普通員工則更是數不勝數。有意思的是，這些離職員工大都選擇迴歸傳統汽車業。
造車新勢力大多來源於互聯網行業。2014年是互聯網跨界造車的元年，從最開始的樂視，到後來的蔚來、前途、小鵬、奇點、威馬、理想等，造車新勢力如雨後春筍般湧現出來，最多的時候，全國出現了600多家造車新勢力企業。
為什麼之前毫無造車經歷的互聯網從業者，會選擇汽車製造這樣一個重資產且與互聯網相距甚遠的行業？
首先，源於特斯拉的示範效應。特斯拉能在眾多傳統汽車企業的包夾中突圍並獲得成功，讓互聯網從業者看到了跨界造車的希望。
其次，新能源化和智能化趨勢也讓汽車業迎來了全新的發展階段。與傳統汽車相比，純電動汽車的零部件大幅減少，車輛的構成產生了革命性變化。同時，智能技術的發展使得汽車的駕駛、操作系統、出行體驗和場景功能等都發生了巨大變化，為互聯網從業者進入汽車製造帶來了可能。
更重要的是，進入互聯網時代後，汽車成為繼手機之後又一大移動智能終端，而直接切入終端生產則是佔領這個市場最快捷和保險的手段。
但造車不是一件簡單的事，沒有捷徑可走。對汽車業來說，製造是基礎，軟件、智能化服務將成為產業發展的主要內容。不過，這並不代表製造不重要，相反，製造變得更為重要，如果一輛汽車連最基本的駕駛性能、安全性、舒適度等都無法保證的話，其他的智能化功能即使實現了也沒有意義。
然而，眾多造車新勢力過度強調後者，在製造領域卻空缺太多。到目前為止，造車新勢力中能真正拿出量產車型並達到一定規模的也僅僅只有蔚來、小鵬、威馬等屈指可數的幾家。
與此同時，資本也開始全面收縮對造車新勢力的投資。整個2019年，造車新勢力的融資可謂異常艱難：蔚來汽車幾次融資都以失敗告終；在小鵬汽車的C輪融資中，上一輪的戰略投資方阿里同樣沒有繼續加註。
近日，河南省國投企業管理公司出資20.2億元，獲得綠馳汽車60%股權，成為其實際控股人。對綠馳汽車來說，為了融資而放棄控股地位或是一次痛苦的選擇，但在面臨生存考驗時，總比沒有人接盤要好。
業界預計，最初的600多家造車新勢力中，最終能活下來的可能只有個位數。造車新勢力從互聯網端衝入，雖然離智能化、網聯化更近一些，卻需要及時補上製造這一缺項。畢竟，領先的關鍵在於速度快，而不是比別人少走一段。
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