濟南東站最早指的是現在的“大明湖站”，之所以稱為東站是相對於市中心的濟南站而言的，不過隨著濟南市在東部建設新的高鐵客運站的提出，原濟南東站改名為“大明湖站”，
而現在的“濟南東站”則是指位於歷城區王舍人街道的高鐵客運站。濟南東站於2018年12月26日正式開通運營，總規模為17萬平米，建築外形給人的第一印象不像一個傳統的高鐵站，更像是一個碩大無比的“蔬菜大棚”，建築主體外立面為半圓形，而且呈規則的向北側延伸，頂棚上的鋼槽與支撐大棚的鋼架十分形似，這也為它贏得了“中國第一棚”的美譽。
01、濟南東站已經成為濟南市省會城市群的龍頭支撐
濟南東站集合了石濟客專、濟青高鐵、濟萊城際鐵路、濟濱城際鐵路、地鐵3號線等線路，站臺規模為13臺27線，其中有25條到發線，2條高速正線，主要有石濟、濟青車廠8臺17線，黃臺線1臺2線，預留濟萊、濟濱城際車場4臺8線。是石濟客專、濟青高鐵、濟濱（州）城際、濟萊（蕪）臨（沂）高速鐵路的始發站。
濟南東站臺、線數量較多 功能較為完善
濟南市2013年提出了“省會城市群經濟圈”的概念，將周邊城市泰安、淄博、萊蕪、聊城、濱州、德州等組成1+6都市圈，納入輻射、帶動和相互協作的範疇，近幾年又提出了強省會戰略，旨在聚集優勢資源、發揮優勢項目，提升省會的首位度，同時也為濟南集聚更多的優質資源，為爭創國家中心城市提供支撐。東站還是濟青、濟濱、濟萊臨高鐵的起點，是重要的連接半島地區、魯中地區的黃金通道，濟萊臨高鐵開通後將會把魯東南納入城市群網，更是被賦予了“強省會戰略”的重要支撐功能。
濟南東站高鐵“箭在弦上”
02、10個月時間實現單日旅客發送量15倍躍升
2018年開通後的第一個元旦假期，濟南東站在4天的時間內運送旅客不到5000人次，日均1200人次，當時每日開行列車共有8列，其中4列始發站，4列終到站，車次成為客流的最主要制約因素。到2019年1月24日，濟南東站發送旅客達到11萬人次，日均發送3600餘人次，高峰值為6500人次左右。
濟南東站候車廳四面通透 一覽無餘
2019年春運40天時間，濟南東站發送旅客數量22.5萬人次，日均5600人。2019年清明小長假期間，濟南東站迎來客流高峰，4月4日恰逢濟南東站開通100日，當天客流量突破1萬人次，達到10522人，超過了當年的春運單日高峰，5日達到13779人次，紀錄再次刷新，而此時濟南西站4天內發送客流15.9萬人次。
目前濟青高鐵客流呈上升後穩定態勢 流量較大
2019年五一當天，濟南東站高光時刻來臨，當日發送客流16000餘人次，創下單日客流之最，4日的返程高峰也在15000人次左右。2019年端午節假期6月7日，濟南東站發送旅客15000人次左右，節假日客流高峰成常態化。2019年10月1日當天發送旅客17510人次，達到全年單日最高峰。而濟南西站自2011年6月30日開通運營，到2013年7月8日西站單日發送量超過2萬人次，用了兩年時間。
濟南東站每天開行列車69趟，高峰期間達到73趟，由開通運營時的12個到達城市增加到17個（增加了瀋陽、成都、昆明、南寧、貴陽），2019年全年發送旅客330萬人次，日均約為9000人次。
03、濟南東站片區承接產業和人口轉移將打造生態溼地
在說起濟南東站的時候，不能不提起新東站片區，這既是一個地理上的位置概念，更是一個城市的新格局戰略。根據《濟南市人民政府辦公廳關於印發濟南市國家新型城鎮化綜合試點實施方案的通知》，它被定義城市次中心，東站片區北至濟青高速、東至繞城高速、南至膠濟鐵路、西至大辛莊，被定義城市的次中心，主要承接人口及產業轉移和部分城市功能遷徙。這個片區在濟南市的規劃中採用了“窄馬路、密路網、街區制”的設計理念，摒棄傳統的大社區、大馬路，提倡“毛細血管”似的分佈格局。
具體細分為核心區、張馬片區、田園新城和球墨鑄鐵廠片區等，目前田園新城片區已經建設，張馬片區聘請了美國的規劃專家主持設計，球墨鑄鐵片區與王舍人安置區同時推進，濟鋼片區已經搬遷待建。其中核心區5.3平方公里，集高鐵、城際鐵路、地鐵、公交於一體，距離遙牆機場、先行區、CBD距離適中，是未來的濟南對外新門戶。
濟南東站同樣規劃了商務區，主要承擔著轉移產業的承接和新產業聚集區的落地，根據規劃除寫字樓之外還規劃了“傳統風貌區”，應該是體現濟南厚重的歷史文化和泉水特色的商業街區，給從東站入濟南的人群形成最直觀的城市印象。北側將會依靠”白泉”為首的濟南市第五大泉群，打造千畝溼地公園，利用人工開挖的形式，類似於華山湖，興建恢復白泉湖，利用開挖土方建造一座人工小山，與白泉湖相互輝映。
白泉湖溼地公園規劃圖
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