如果說車企在近年來最失敗的戰略是什麼，我覺得就是把用得好好的四缸發動機換成三缸，而且還非要說省油、不抖又環保。
這其中上汽通用的教訓最為慘痛。數據顯示，上汽通用在2019年的累計銷量為146.33萬輛，同比下滑25.7%，減少了約50萬輛。其中別克品牌銷量為83.73萬輛，同比下滑19%；雪佛蘭品牌銷量為41.35萬輛，同比下滑24.8%。這樣的市場表現儘管和汽車市場整體環境有關，但和三缸機的戰略也脫不開干係。
具體到車型來看，有數據統計，英朗2017年的銷量為42萬輛，與朗逸、軒逸平起平坐，但換裝三缸機之後的2018年，直接跌到了26萬輛。銷量近乎腰斬的英朗在2019年只好打起了價格戰，4-5萬的“骨折價”讓上汽通用損失不小，而更大的傷害是打亂了自身的價格體系，還有對對品牌聲譽的影響。
好在硬撐了兩年半之後，上汽通用終於意識到問題所在，“四缸”英朗也再次回到消費者面前。但這兩年多的時間，汽車市場已經有了很大的變化，從老款改進來的四缸發動機已經優勢不再，更像是對英朗粉絲的一種心理安慰吧。
無獨有偶，年初的英朗換了打法，兄弟車型雪佛蘭科魯澤，也在年初申報了四缸發動機，而在三缸機領域玩得風生水起的吉利同樣開啟了“換缸”戰略，2020款吉利繽越1.4T車型雖然在外觀和內飾設計上保留了現有風格，但卻換上了一臺1.4T四缸發動機，擁有141馬力。
這麼多年發展過來，汽車市場一直有這樣一條鄙視鏈：V8看不起V6，V6看不起水平對置，直列六缸更看不起直列四缸，而三缸機卻毫無懸念，一直處在這條鄙視鏈的最底端。
只要你說這車是三缸機，脫口而出的一個字就是“抖”。但三缸機真的有這麼不堪麼？就算你是W12也要客觀地看。
其實三缸機不是一個什麼新鮮事物，1979年的時候，日本第一臺三缸機車型問世，國內第一次接觸的三缸機車型多是夏利、奧拓這些，而大家對“抖”的心理陰影更多也是來自早期的夏利車系，不過由於技術的原因，當時的夏利真的是抖，暫且不談舒適性，就是啟動瞬間搖擺起來的檔杆也會讓你觸目驚心。
但技術的演進早已今非昔比，像雙質量飛輪、平衡軸、帶減震的發電機、液壓機腳等各類高科技開始應用在三缸機上，儘管三缸機的物理特性沒變，只是如今坐進車內，三缸機的抖動和噪音控制已經和普通四缸機能夠打個平手了。
另外由於少了一個氣缸，不僅騰出了更多的空間，維修保養的成本也能得到適當的降低。
其實POLO、飛度等經典車系在國外均有三缸機的配置，但為什麼三缸機的戰略在國內無法成功，我覺得這和廠家的粗暴逐利有很大關係。
首先是急，要知道豐田在國內為了普及雙擎已經宣傳了近十年，至今也不過兩三款車型配備。但上汽通用卻在大家還不知道如今三缸機怎麼樣的時候就匆忙進行大規模換裝，說是為了排放而不得已砍掉一個缸，但四缸機一大把，都不達標麼？這樣的操作讓人覺得完全就是一種簡配，從消費心裡上難以接受。
另外一點就是黑，這個黑不是燒機油的黑，而是在追逐利潤的方式上“黑”。就像我剛才說的，面對W12的高成本、水平對置的偏磨以及直列6缸的笨拙，三缸機也有天生的缺陷，但卻可以通過一些技術進行優化，只是像液壓機腳、數控加工的平衡軸哪個車企會用呢。
去某品牌生產三缸機的工廠走一圈，用來展示的平衡軸是如此簡陋，而且上面已經是鏽跡斑斑。
儘管換回四缸和不引進三缸可能上廠家的無奈之舉，但是想賣得好，還得拿出真材實料啊。
