今年國內油價的不斷上上漲，國六環保要求的即將實施和國家“雙積分政策”對新能源汽車的刺激，讓不少車企不得不考慮發動機技術的再突破，推出達到油耗降低和動力提升的新方案。比如：推出三缸的渦輪機型、可變壓縮比技術、閉缸技術、變排量油泵、可變進氣結構等等
面對消費者對油耗的越來越看重和國家環保政策的不斷收嚴，有雄厚技術底蘊的主機廠可以利用自身多年的技術積累和研究將發動機的熱效率和排放進行升級，已滿足消費者和政策需求，而部分車企通過對成本的考慮選擇了三缸發動機。
很多消費者對於三缸發動機的認識估計還是停留在三缸機平衡不好控制，抖動大等等以前的認識階段，對三缸發動機抱有牴觸情緒，不過通過別克、GS4、長安悅翔1.0T的銷量可以說明目前三缸機的技術其實消費者也是可以接受了。
（圖為搭載長安高性能三缸發動機的悅翔V7）
雖然三缸發動機自身存在一些先天不足，但是面對排放、面對新能源和混動，可以說三缸發動機的體積優勢很可能會成為未來幾年發展的趨勢。可以成為混動車型的最佳輔助，這也是為什麼各大主機廠都有三缸機的研發。（圖為別克三缸發動機）
發動機閉缸技術
發動機閉缸技術簡單的說就是具有多個氣缸的發動機在不同的工況和使用需求下進行單個或者多個不工作的控制技術。進而減少噴油量達到省油的目的。
（圖為凱迪拉克閉缸技術發動機）
其實發動機閉缸技術也並不是什麼新技術，早在上世紀八九十年代凱迪拉克就已經在使用，他們稱為可變排量技術，這就是可以根據需求將8缸的大排量發動機變成6缸或者4缸，但是由於結構比傳統發動機複雜，後期維護成本高等原因，不久也就被淘汰了。
實際上，很多的主機廠都進行過閉缸技術和的研究，像奧迪、福特、大眾、豐田等等，也都通過自身多年的技術積累找到適合自己發動機的閉缸當時，比如大眾就利用電磁閥來改變凸輪軸的位置來關閉某些氣缸。不過也由於種種原因，該項技術也並沒有實現大規模的應用，不過經過這項研究讓大眾優化出了可變氣門升程技術，倒是實現了發動機的變排量。
隨做技術研究的深入，目前發動機閉缸技術也已經實現了量產，比如福特搭載在新款福克斯車上1.5T發動機就量產實現了閉缸技術，而且福特該款發動機為三缸機，這也是福特為三缸機和閉缸的技術結合亮點了。
那麼，實現閉缸技術後的發動機是不是簡單的認為油耗就能按照氣缸減少的比例進行相信比例的降低呢？答案肯定是否定的。因為雖然實際並沒有噴油，但是曲軸、活塞這些部件仍然在運動，間接增大了正常做功氣缸的負荷。目前技術條件下，油耗能降低20%已經算非常不錯的了。
發動機可變壓縮比
簡單的理解就是要在固定的燃燒室下實現可以變化的容積。進而調整氣缸壓縮比，達到節油、環保、和提高發動機效率的目的。
世界上首輛搭載可變壓縮發動機併成功實現量產的車型是英菲尼迪QX50，可見英菲尼迪在該項技術上是非常具有代表性的。
這就是英菲尼迪的2.0T VC-T可變壓縮比發動機。
它的工作原理就是：
在發動機的連桿機構中設置一個短的連桿（圖中控制臂2），連接一個偏心軸，通過一套電子控制的傳動系統來實現對該軸的扭動，達到多連桿向上或向下的一定程度傾斜來改變活塞在運動過程中的上止點，實現壓縮比在8：1和14：1之間的自由轉換。
據悉全新一代的天籟也會搭載該款發動機。
總結：說了這麼多，你認為哪種技術很容易實現和符合市場前景呢？小編認為三缸機可能是。這也是包括長安、福特、別克在內的各大車市都在這上面有所佈局的原因，至於市場的選擇和趨勢，我們繼續觀望吧。歡迎對發動機未來技術趨勢進行補充。
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