近日，鐵牛集團董事長應建仁屢屢被作為失敗者炒作。此刻，我們更應站在歷史的角度去評價這位民營企業家的成與敗。
讓很多人看不懂的是，為什麼眾泰借殼上市之後就一蹶不振了？甚至走到了破產的邊緣。汽車界評價一家汽車公司的好壞，評價一位企業家的成敗，往往用銷量做標準，而被忽視的則是中國汽車發展的歷史時期，以及中國宏觀經濟政策環境。
當應建仁完成買殼上市之後，很多人說，眾泰汽車賺了一大筆，云云。而今，數叨應建仁對賭失敗的亦大有人在。僅就買殼這一句話就說明，中國實體經濟和資本市場之間的道路並不通暢，而汽車工業又是個高投入的行業，沒有資本市場的支持，成功是難以想象的。如果實體經濟通往資本市場的道路是通暢的，應建仁何必去買殼？買殼還得買“爛殼”，因為運營良好的上市公司誰賣？人家幹不好的、做不下去的上市公司才拿出來賣，用以變現、脫套，所以買“爛殼”不僅意味著巨大的成本付出，還意味著巨大的風險。
再說對賭，如果投資方看好鐵牛集團，又何必跟應建仁對賭？對賭就是對方不看好你，明著就是想賺你一筆。對於民營企業家而言，明知道是坑也得跳，不跳，企業可能很快就會敗下陣來，一旦跳過去就可能成功。如果民營企業能夠很容易地獲得信貸支持，何至於去跳這個九死一生的坑呢？汽車是個重資產的產業，在市場上騰挪起來遠不及IT等輕資產公司。正當汽車最紅火的時候，銀行支持的是房地產，加槓桿加到鋼筋水泥裡去了，導致整個社會資產成本快速上升，實體經濟發展愈發困難。如果應建仁賣掉汽車去做房地產，可能早就變成“成功人士”了。正是因為有一批堅持實體經濟的企業家，才讓中國製造業走在了世界前列。
再說政策環境問題，眾泰入行的時候走的就是低端車路線，就是靠仿製一步步做大。眾所周知，低端意味著低利潤，仿製意味著沒有核心技術，國六標準一出，眾泰這等企業的命就懸起來了，成敗取決於他們能不能買到國六技術。而掌握核心技術的不是中國公司，而是跨國公司，在政策的支持下，他們可以在中國公司中挑肥揀瘦，中國公司拿著錢在人家的門口排隊，等著人家“叫號”……誰讓我們政策出得那麼猛，以至於中國的系統公司還沒掌握國六技術，甚至連試驗設備都沒有的情況下就推國六標準。再加上國內最好的汽車市場提前實施國六，在政策和地方政府的圍追堵截下，眾泰這類企業不得不揮淚大甩賣，有的甚至5折賣車。眾所周知，汽車企業有5%的利潤就不錯了，5折賣車意味著什麼？這是在國五投入的成本還沒收回來的情況下，又要為國六投入，買不到國六技術就沒有產品賣，這類中國品牌不死誰死？隨著眾泰銷售收入的驟減，應建仁拿什麼去完成對賭協議？
稍懂汽車營銷的人都知道，降價容易提價難，對於低端品牌就更難了，何況國六車的成本又提高了。疫情讓車市戛然而止，有車都賣不出去，資金鍊斷裂再正常不過了。回頭再說新能源汽車，當初眾泰賣出不少車，補貼款都到位了嗎？此時，企業破產退出機制又不健全，我國還沒有“破產保護”機制，企業只能在困難的市場環境中被活生生熬死。於是，拖欠工資、拖欠賬款等問題都出來了……眾泰汽車的母公司鐵牛集團已經確定進入破產清算程序，這不是典型的民營實體經濟企業的悲劇嗎？明年一月一日，“雙積分”制度又將實施，那個時候又有多少家企業會重蹈鐵牛集團的覆轍？
我們不少媒體評價眾泰的時候總喜歡加上“山寨”一詞，從商業倫理上、從知識產權法的角度講，確實有問題。但是，如果站在發展規律的角度看，這很正常。中國汽車歷史上，哪款第一輛車不是仿製的？日本汽車發展初期哪款車不是仿製的？就說特斯拉是軟件定義汽車，是創新，但拋開其產品，有沒有采用傳統技術？這些技術不能說是“山寨”嗎？產業的進步一定是在前人的基礎上不斷演進的，拋棄歷史背景談問題本身就是問題。只不過應建仁所處的歷史時期變了，市場競爭格局變了，法制環境變了，加之諸多外部環境已經不允許這類企業成長，或者說中國汽車行業“從猿到人”的歷史時期已經結束了。
自從中央提出“雙循環”戰略之後，政府提出了一系列改革措施，從稅收、信貸、資本市場等方面支持民營企業的發展，相信今後的民營企業不會再步鐵牛集團的後塵。站在歷史發展的角度看，應建仁正是工業文明進化過程中的一個人物，此所謂：天命難違呀。為此，我們選擇應建仁為本期一週新聞人物，並將持續關注中國汽車企業的發展。
（圖片來源：互聯網）
