伴隨著BMW建廠百年的鐘聲，家族的旗艦車系——7系踏入了“G”世代。三年後的今天，那個曾經探索量產輕量化極致，開啟人機交互新領域的BMW 7系，也到了“例行公事”地推出小改款的時間節點。特別值得留意的是，BMW除了使用“新”這樣的字眼去形容改款後的7系，還在“7”的前面加入了代表獨一無二含義的“THE”。這意味著兩件事：第一，為BMW 7系冠以THE的“冠冕”，意味著它依然承載著家族旗艦的身份；第二，我們也要注意到，前不久上市的BMW X7和即將上市的8系的名稱前面，也有THE的出現，其中的含義也不言而喻——恐怕BMW 旗艦的頭銜，將來要由X7、8系和7系三者按照各自的車系共同平分了。
外觀設計的變化
中期改款，車體結構幾乎不會進行大規模的改動，因此新7系的軸距（3210mm）、車寬（1902mm）和高度（1498mm）都保持了和改款前一致的數據。只有車身長度為了配合新的家族化設計增加了23mm，達到了5273mm的水平。
說到設計，增大了40%的中央進氣格柵就成了7系身上必須要提及的重大變化之一。或者說，這也是目前BMW家族最能引起車迷爭議話題。為了營造更強的視覺衝擊力，設計師不惜將車頭前端的高度提高了50mm來配合進氣格柵面積的增加，當然更高的車頭似乎也帶來了更強的端莊感，有時甚至會讓人聯想到舊日勞斯萊斯或者凱迪拉克的經典設計。此外，為了不讓車頭的“藍天白雲”在巨大的格柵面前顯得相形見絀，車標的直徑也從82mm增加到了95mm。
相較之下，車頭燈組的變化就沒有那麼大刀闊斧了，更加修長和硬朗的線條似乎是刻意要和巨型雙腎格柵形成強烈的對比。當然，這樣的設計我們在BMW X7身上也不難見到。另一點改變，是配備有激光大燈系統的車型，燈組內部的藍色“一”字形結構被“X”形取代，燈腔內部結構則與BMW X7完全一致。
不論是豪華套裝車型還是M運動套裝車型，前保險槓側方都配置有導流孔。根據BMW的官方說法，這些導流孔可以將空氣引導至制動系統和氣簾，有助於提升制動系統的散熱效率，同時減小車輪拱罩周圍的紊流。
而前翼子板後方的鯊魚腮側通風口採用了少見的垂直設計，配合車門底端的飾條，組成了角度垂直的“L”形，這一設計被不少網友戲稱為“高爾夫球杆”。而BMW官方則稱這一設計“突顯了車輛操控精準、路感清晰且動力強勁的特點”。不可否認的是，這支高爾夫球杆確實有著讓人過目難忘的辨識度。
車尾部分的變化有點微妙，一根6mm的LED燈帶貫穿車尾，連接了左右的“L”形尾燈，為看似保守的設計帶來了天翻地覆的變化。車尾部分的寬度和穩定感被明確地凸現出來，還稍微削弱了行李箱部分的臃腫感。雖然現款奧迪A8的尾燈也採用了類似的設計，但我並不否認，這種上世紀70年代的設計“遺風”，還是能輕易切中現代消費者的審美體系。
內飾設計師放假了？
“難道7系的內飾設計師休假去了嗎？”這是我第一眼看到新7系的內飾時對自己提出的疑問。同樣的佈局同樣的線條。BMW家族標誌性的“功能島”顯然沒有在7系的排擋杆周圍報道，空調出風口中央也沒有出現精緻的溫度調節面板，好像一切都停留在了2016年。當然，如果你仔細觀察，你會逐漸的從一些細節中感悟到這臺車內部的改變。
大面積的菱格紋覆蓋著幾乎你所能觸碰到的所有皮革表面，而且這並不是BMW Individual個性化定製部門的傑作。從現在開始，菱格紋工藝的皮革表面將成為除730Li車型以外的標準配置，彈冠相慶吧。
除此之外，內飾部分的變化則更多的是配合軟件系統的升級，隨著BMW iDrive 7.0系統的推出，那個痛恨觸摸操作的BMW終於回心轉意，iDrive不再是一個掙扎於“古老”旋鈕和過於前衛的手勢控制的人機交互系統了。中控臺上的多功能顯示屏，以及後排娛樂系統的兩塊10英寸顯示屏終於能夠對你的手指作出回應了。此外，新一代的液晶儀表盤也得到了升級。同時，這套系統和BMW X7一樣，不但能夠完成L2.5級別的自動駕駛輔助也同樣支持“倒放”最後50m行駛路線的倒車輔助等一系列功能。
這樣看來，BMW的軟硬件工程師似乎已經把一套和BMW X7同樣強大和先進的車載系統，塞進了7系2016年的內飾裡，這樣的做法看起來更像是“舊瓶裝新酒”。雖然菱格紋內飾材質算是新車在內飾部分的一個小小提升，也能夠讓人感到誠意。
但歸根結底，當我回想到前面提出的問題：
“難道7系的內飾設計師休假去了嗎？”
“嗯！我猜一定是這樣！”
同樣的駕駛感受，不同的表達方式
本次試駕的場地位於雲南省香格里拉，那麼214國道就成為了體驗新7系公路行駛性能的最佳場所。而我們本次主要試駕的車型是BMW 740Li xDrive行政型豪華套裝（以下簡稱為740Li）和BMW 750Li xDrive V8 M運動套裝（以下簡稱為750Li）兩款。
其中740Li搭載的依然是B58B30的3.0T直列6缸發動機，最大功率較現款小幅上調14PS，達到250kW（340PS）/5500-6500rpm，峰值扭矩則依然保持在450Nm/1500-5200rpm的水平。750Li方面的變化比較大，代號為N63B44的全新4.4T V8發動機全面替換了此前的4.0T V8，最大輸出功率達到了390kW（530PS）/5500-6000rpm，較現款提升了81PS；峰值扭矩750Nm/1800-4600，較現款提升了100Nm。
3300m海拔高度的平均含氧量大約為13.8%，而海拔高度43m的北京市，平均含氧量大概為20.8%，含氧量下降了超過33%。
在這樣的環境下，740Li搭載的B58B30發動機依舊保持了相當充沛的動力表現，這臺之列6缸發動機在平坦的國道上似乎並沒有受到含氧量降低的影響，動力表現基本與北京地區沒有差異。採埃孚這臺8速變速箱依然保持著BMW一貫的優秀表現，快、準、平順的特質絲毫沒有改變。
新增加的14PS馬力並沒有對感官帶來可察覺到差異。當然，即便不在高海拔工況的情況下，對於想要直觀體驗到一臺超過300PS水平發動機4%的動力提升也是頗具難度的。
車子進入山區，隨著山路的起伏，我也注意到，在一些低速彎出彎後，變速箱的換擋動作會變得明顯，想要跟住車隊，就要更深入的踩下油門踏板。不少坡道上，變速箱會更多地讓發動機轉速保持在2000-2500rpm上下來維持扭矩輸出，但740Li的整體表現依然稱得上沉穩，即便是坡度較大的上坡路段超越慢車，740Li也只是迅速的將轉速拉昇至4000rpm左右，然後利落的回到車道內恢復低吟淺唱的調調。
類似的路況下，750Li的動力表現比740Li要整體提升一個臺階，特別是V8發動機在扭矩方面的賬面數據比740Li的直列6缸提高了近一倍，換來的是油門踏板下滿溢的動力儲備，這一點從時刻在2000rpm範圍以內“慵懶”起伏的轉速錶就可見一斑。
風格上，740Li的直列6缸和750Li的V8都屬於平順、強勁的類型，而750Li就更像一個在動力表現上整體強化過的740Li。然而750Li尺寸更大的輪轂和更薄的輪胎，在214國道這條品質偶有不良的路面上，回傳遞給車內過多的細碎振動，隔絕感反而在毫釐之間略遜於740Li。
7系在操控性表現上的變化不大，在此就不再贅述。簡單歸納，我認為7系依然保持著同級別最靈巧的操控表現。此外我所駕駛的這臺740Li還配備有魔毯智能空氣懸掛系統，可以有效隔絕國道路面惱人的顛簸和起伏。而且得益於Carbon Core碳纖維骨架技術帶來的低重心，在國道中駕駛新7系，有時甚至會有在良好路面駕駛一臺BMW 3系行駛的錯覺。
小結：
BMW 7系在本次小改款中，主要進行了以下改變：首先，全系都採用新銳的家族化設計的同時，也保留了自己獨有的設計特徵，和家族中其他車系停在一起時，既有家族化的協調感，也沒有丟失身為旗艦的獨特細節；第二，為了適應國6排放標準，全系發動機都進行了改進和提升，其中最為大刀闊斧的變化就是750Li換裝的全新4.4T發動機，較現款有巨大的提升；第三，自動駕駛輔助得到了較大提升，達到了BMW產品家族的頂級水平；同時，IDrive 7.0的引入，補足了原有人機交互中缺失的短板，也讓為更多潛在的消費者降低了門檻。
