1.壓垮大橋的最後一輛卡車
無錫高架傾覆事故剛剛過去，一改以往將矛頭對準施工單位偷工減料的輿論走向，這一次超載問題成了眾矢之的。限重55噸的獨柱墩式立交橋，超載卡車在一側施加了超過170噸的集中荷載，最終釀成3人遇難的慘劇。事故發生後罵聲四起，大家都對超載的行為深惡痛絕，然而超載是最近才出現的問題嗎？
2009年7月15日，天津市一處匝道橋發生坍塌,導致5輛載貨車墜落,6人死亡4人受傷。該橋設計載荷為汽車55噸、掛車120噸。但事發時有3輛貨車質量均超過140噸。
2011年7月19日,一輛載重160噸嚴重超載的6軸貨車，經過北京懷柔寶山寺白河橋時致使該橋坍塌。
2012年8月24日，4輛貨車駛入哈爾濱某匝道，因這4輛車在上行匝道集中靠右行駛，造成上行匝道向右傾覆，造成3死5傷。
所以超載造成的事故時常發生，無錫這輛壓垮立交橋的卡車前面，還有一輛載重超過180噸的卡車剛開過去不久。後面這輛卡車成了壓垮大橋的最後一輛卡車。而這場觸目驚心的事故，不知道會不會成為徹底消滅超載問題前的最後一場事故？
2016年上海中環滬太路被壓翹起
卡車和卡車司機是運輸行業最基層的單位，為什麼整個行業複雜龐大的系統層層把關都沒有控制住超載問題，反而讓嚴重超載的卡車隨處可見？到底是運費太低導致超載，還是超載導致運費太低？
2.中國卡車司機：超載對不起社會，標載對不起自己
目前我國有1500萬輛載貨汽車，超過3000萬名卡車司機。說到超載問題，司機們也是一肚子苦水，是什麼造成了現在這樣的局面？
我們先來看看現在的運輸模式吧，首先要說明的是，我們這裡說的是超載現象嚴重的長途貨運，不包括一些特種運輸、市內配送等。
由於個人從事運輸很難獲得許可，有資質的公司才被允許經營運輸業務。於是，一個有資質的公司成了一個稀缺資源，個人司機必須“掛靠”在其名下才能入行。如果公司對註冊在其名下的司機和車輛進行統一管理、調度、結算，那麼就屬於實質掛靠。但是很遺憾，目前多數情況都屬於名義掛靠：司機向公司交一定的費用，借用公司的資質從事運輸經營，而公司幾乎不進行任何管理，甚至會跟司機籤一個“發生事故自己負責”的協議。
行業監管變成了對資質證書的監管，准入機制流於形式，任由市場瘋狂生長。
司機需要考取駕駛證，這個理所應當，但同時還需要取得一個和駕駛證學習內容差不多的從業資格證。車頭和拖車也要分別辦理運輸證、行駛證。這些重複或者近似的證件是否必要？上路後還有高昂的油費、路橋費、維修保養費，路上還會遇到“油耗子”甚至車匪路霸……
從事運輸行業的司機有幾千萬，可是在目前的模式下，幾乎都是個體的單打獨鬥，沒有統一的管理和適當的監管，惡性競爭惡性循環。比如一個合理的運價是8毛，此時有人跳出來說5毛就可以，貨主自然會選擇他，而他是通過超載50噸實現這個價格。然而，這樣的行為並沒有得到有效的監管。
“有人管沒人管啦？！”
車輛稍加改裝就能多拉很多，上路不會被抓，或是交點罰款就放行，這條利益鏈上的所有環節都嚐到了甜頭。於是，處在利益鏈低端的司機們開始在危險的邊緣瘋狂試探。膽子越來越大，貨物越裝越多，運費越來越低，成本越來越高……司機為了節約成本甚至不惜超時
疲勞駕駛、放棄購買保險、繞過收費站改走省道國道……你不超載，就被淘汰，於是“百噸王”越來越多。低價競爭是一劑毒品，大家逐漸加碼，直到有一天，路垮了、橋斷了，大家無路可走，才能停手。
超載一時爽
3、美國招聘卡車司機：只要你要，只要我有
根據美國卡車運輸協會(American Trucking Associations)2017年的一份報告，2016年美國缺少大約3.65萬名司機。如果目前的趨勢保持下去，到2026年，這一缺口預計將擴大至17.4萬人。為了滿足需求，未來十年將需要僱傭近90萬名司機。
首先，在這樣的供求關係中，司機是主動的一方。另外，美國卡車協會（ATA）這個組織，把卡車司機這個群體團結起來，而不是向中國一樣，群體龐大，但是個體渺小，大家單打獨鬥，甚至惡性競爭。協會會監控行業的發展，為伺機謀取利益。
我們來看看具體有哪些不同吧。
運營模式：
司機自己帶車加入公司或是自己成立小型物流公司的模式在美國也有，這樣會比較辛苦，需要自己處理車輛、貨源等問題，但是賺得更多，比較自由。大多數司機選擇另一種更簡單的方式：只做司機。就像公司的職員，去公司上班，工作就是開車，主要負責把貨物從A點運送到B點。其他諸如貨源、運價、事故處理、車輛維護等等問題均由公司負責打理。
超載問題：
車輛進出每個州至少要檢查兩次，進出各一次。如果檢查出超載會禁止上路，同時安排車過來分裝你的貨物，滿足要求才會放行，並且對公司和司機進行重罰。關鍵是，司機從根本上就沒有超載的意願，反正是按照開車裡程和時間計算收入，何必去違法冒險呢。
疲勞駕駛：
美國聯邦汽車運輸安全局規定每7天不超過60小時，每天駕駛不超過11小時，連續駕駛8小時必須休息半小時。車上會安裝記錄儀，所以這些要求並是隨口說說而已。
路橋費和油耗子：
美國大多數公路是免費的，新建公路收回成本後就會免費，油費中也會包含道路費用。路上有沒有人偷油？根本就不存在這個問題。司機加油都是公司發的加油卡，不會從私人手中購買燃油，根本上杜絕利益鏈的形成。況且闖入私人領域犯罪，美國人可是會開槍的。
收入：
根據美國勞工統計局（DLS）的數據，2015年美國卡車司機工資的中位數是42320美元，大型私企僱傭的集卡司機年薪中位數可以達到7.3萬美元，這個收入在美國聯邦公務員裡算中上層水平。隨著缺口越來越大，卡車司機的收入也水漲船高，一年賺60萬人民幣也不是夢。
為了吸引更多卡車司機，美國僱主和行業協會從安全到收入都提供了可靠的保障，相比於國內司機把腦袋系在褲腰帶上還要跪著賺錢的生存現狀，美國司機簡直就是“吃著火鍋唱著歌”，坐著就把錢賺了。
4、萬惡的資本主義騙我們去幫他開卡車？
兩相對比，大家是不是想去美國當一個年入60萬的普通卡車司機？這份工作，真的有那麼香嗎？
人力成本：美國物流成本中人工工資佔比至少35%，國內只有20%。美國作為發達國家，人力成本普遍比較高，不光是卡車司機，修理工、快遞員這樣的職業同樣工資不低，所以美國人經常自己修車、修水管、剪草坪，因為請不起工人啊。加之經濟危機後美國經濟復甦，物流行業市場需求增大，加劇了司機短缺的情況，所以收入才會更高。
工作性質：雖然美國司機不用超載、不用擔心油錢過路費、不會疲勞駕駛，看起來風風光光，但是作為長途運輸工作，本身的工作性質就決定了並不會像看上去那樣輕鬆。長路漫漫，背井離鄉，每天超過十個小時的駕駛時間，空虛、寂寞，還要被設備監控，工作其實很辛苦。同時還有很高的危險性，2016年駕駛卡車的死亡人數達到786人，比2009年增加48%，每100名全職卡車司機中，就有4.4人生病或受傷。
所以，美國卡車司機的工作也沒有想象中的那麼完美，任何工作都有艱辛的一面。國內物流行業為什麼會出現這樣那樣的問題，美國的做法有什麼值得我們學習的地方？或許這才是值得我們反思的。
我們可以看到，行業的運作模式和監管體系才是最大的優勢，才能從根本上解決超載、惡性競爭、非法改裝等一系列問題。但是這樣勢必會影響目前的整個利益鏈，其中監管部門尋租的利益會減少，這一部分也是應該被消滅掉的；另一方面，規範運營和監管肯定會導致運輸成本上漲，這一部分會被轉嫁到消費者頭上。
但我們也應該注意到，目前運輸價格低於價值的現狀是不正常的，價格和價值應該匹配。同時，上漲的這部分運輸成本會帶來道路橋樑壽命延長、交通事故減少、運輸環境改善等一系列正面社會效應，這一部分收益短時間可能看不到，但確是可持續發展的重要保障。
汽車人……變形出發！
最後，作為一個汽車主題的作者，當然還要看看國內外卡車都有啥特點啦。
美式卡車最大的特點就是長頭，我國和歐洲卡車主要是短頭，短頭也是世界範圍卡車的主要趨勢。長頭短頭有什麼區別，美國為什麼喜歡用長頭卡車？
短頭卡車：主要是指沒有突出的發動機艙，駕駛室在最前端。這樣佈置的優點就是司機視野好，有利於縮短車身長度，駕駛比較靈活。對於道路狹窄、路況複雜、需要經常穿越人口密集地區的使用環境來說，短頭卡車就非常合適。
缺點就是車身高、風阻大、安全性較低，因為車頭短且方，迎風面積大，發生碰撞時緩衝區小，司機比較危險。
曼卡
長頭卡車：和短頭卡車相反，長頭卡車風阻低、安全性高，但是視野狹窄、靈活性差。美國長途運輸多半是在人員稀少的高速公路，所以對靈活性的要求沒有那麼高，安全、酷炫、舒適的長頭重卡更受歡迎。
彼得比爾特
變形金剛擎天柱的原型車就是彼得比爾特，它屬於美國最大的卡車製造企業佩卡集團，集團旗下還有肯沃斯、道夫、福登等品牌。由於美國法規只對貨箱長度有要求，車頭除了發動機艙外，駕駛室後一般還帶有休息室，有床、電視、冰箱等裝備，滿足司機獨自長途駕駛的需要，而國內的短頭卡車由於車身結構和法規限制，並沒有足夠的空間和完善的設施，長途駕駛更加煎熬。
任何事故的發生都有它的原因，通過縱向和橫向對比，我們就會發現很多問題。不同的國家有著不同的國情，但是全世界的老百姓，都有著對美好生活的嚮往。你對超載事故怎麼看？嚮往美卡車司機的生活嗎？對國內物流行業的發展有什麼期待？歡迎留言討論！
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下期再見！
