很多人认为奇数缸发动机运动抖动，偶数缸发动机运行不抖动，这种理解是片面的或者说错误的。决定发动机运行稳定性的核心因素有两点：点火间隙，结构特点。在三缸与四缸发动机普及之前，五缸发动机风靡过很长时间，而装备这种发动机的车辆却有很理想的NVH体验，这就是点火间隙对运行稳定性的影响，下面看一图组。
图一、五缸发动机运行状态
图二、三缸发动机运行状态
这两种发动机都采用了直列布局，也就是气缸在一条直线上。三缸发动机运行抖动是因为点火间隙过大，以1-2-3或1-3-2的顺序点火时，一组气缸完成膨胀做功的动作后要“等一等”才会有下一组气缸开始膨胀做功——关键词：时间差。膨胀做功的概念是气缸内的混合油气被点燃，之后在刹那间爆燃产生推动力；活塞随着推动力的作用会往下运行，此时连带曲轴与机体会产生相同方向（垂直向下）的惯性作用力，机体就会像跷跷板一样被“往下推一次”，参考下图。
知识点1：四冲程发动机一个工作循环为720度，也就是曲轴转两圈。假设在曲轴上安装五组连杆或活塞，在曲轴旋转过程中，有一组气缸点火做功推动活塞旋转时，必然会有另一组气缸开始“进压爆排”的四程冲准备动作；其点火间隔的时间（度）就会很小，而如果降级为三组气缸则会加大间隙。
- 三缸发动机点火间隔角为240度
- 四缸发动机点火间隔角为180度
- 五缸发动机点火间隔角为144度
- 六缸发动机点火间隔角为120度
如果对组参数仍不能理解的话：曲轴旋转两周为720度，三缸发动机为（720÷240＝3），其概念为曲轴每转两轴【点火做功三次】。五缸发动机为（720÷144＝5），概念则为旋转两圈点火做功五次！
知识点2：发动机点火做功时会产生惯性作用力，三缸发动机由于点火间隔度数太大（时间太长），在一组气缸做功时则有充足的时间，留给机体在惯性作用力的影响下垂直下沉；另一组气缸做功的时候产生相同的作用力，此时等于在另一侧拉回机体并从其垂直角度下沉，这就是三缸发动机必然会抖动的原因之一。而五缸发动机因点火间隔小，一组气缸做功时还没等惯性作用力发挥效果，另一组气缸产生的相同作用力就能进行抵消，高频率的点火做功能够让各个气缸的惯性作用力达到互相牵制的平衡状态了。
知识点3：三缸发动机发动机的每组气缸都是独立运动，而4/6/8缸发动机不论是直列还是V型，其一组气缸动作时必然有另一组活塞连杆做出相同的动作。也就是说对称位置有一组气缸以相同的动作进行平衡，这对于抵消做功气缸的惯性力是很有些帮助的，再加上平衡轴技术则能够让四缸发动机达到很理想的运行状态，点火间隔更小的6/8/12缸发动机显然会更平顺了。
总结：三缸发动机的缺点与“与生俱来”的，且为通过任何方式都无法抵消的缺点。这种机器初期的风靡只是因为制造成本低，所以才会用在如天津大发、奇瑞QQ、铃拓奥拓等低价车上；现阶段的二次热门无非是因为车企面对双积分的压力过大，通过四缸变三缸可以按照K级标准降低制造成本，拿这些成本去购买积分而已。然而目前的三缸机已经准备在了高价车上，这些车很显然就是车盲鉴定车了。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
责编：天和MCN
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