驅動中國2020年4月19日消息 儘管歐洲的新冠疫情還未完全得以控制，不過相關的法律法規可沒有因為疫情而變得寬鬆一些。 據德國媒體報道，大眾汽車集團監事，德國下薩克森州經濟部長Bernd Althusmann日前表示，在疫情影響下，德國汽車企業很難達到歐盟2020年排放目標，他呼籲歐盟能調整該目標，並取消對汽車產業的鉅額罰款。按理說這些排放法規是提前就制定好的，車企也應該有所準備，為什麼應為疫情就無法達成了。
我們不妨先看看這個讓車企求放過的排放法規究竟是怎樣的。歐盟自2020年起實行的排放法規可謂史上最嚴。歐盟要求車企在歐洲銷售的95%的新車平均碳排放量不得高於每公里95克，到2021年，車企在歐洲銷售的所有車輛平均碳排放量不得高於每公里95克。
就從目前內燃機的能效來看，這樣的排放法規無異於是對燃油車判了死刑，由於歐盟的標準是平均每臺車碳排放量不得高於每公里95克，也就說你銷售一輛碳排放高達190克的燃油車，只需要再銷售一輛純電動車就能合規，所以車企都寄希望於混合動力車以及純電動車大量出貨來分擔燃油車的壓力。不過受到新型冠狀病毒疫情的影響，大眾ID.3很可能無法如期上市，達成歐盟排放目標對於大眾來說就是一件很難的事，
有行業內的諮詢公司就預測，受到新型冠狀病毒疫情的影響，歐洲13家主要車企都無法達成歐盟排放目標，他們將共同承擔145億歐元（約合人民幣1119.6億元）的罰款；其中大眾可能需要承擔45億歐元（約合人民幣347.46億元）的罰款，為數量最多的車企。
綜合來看，大眾等車企因為無法達成減排目標請求免罰一方面原因是自家用來拉低排放的純電動車型無法生產銷售，另一方面是歐盟的排放標準非常嚴格。那麼問題來了，歐盟是以什麼標準來測試車輛燃耗的。這套標準對燃油車很苛刻嗎？
歐盟是如何測排放的
想要測試車輛燃耗，自然得有一個規程，大家統一標準也就沒有爭議了，所以歐盟實施新的油耗測試標準WLTP，這一新標準讓歐洲車企頭疼不已，甚至為了應對新標停售了部分車型。那麼這個標準到底是個什麼鬼，又為什麼讓車企如此頭疼呢。
說起這個WLTP，相信大部分人都沒聽過也不瞭解，但說到工信部油耗標準，但凡對汽車有些瞭解的朋友對此肯定不陌生。WLTP全稱為World Light Vehicle Test Procedure，簡單來說就是面向全球的“工信部油耗標準”，不過目前這套標準更多還是在歐盟實施。
說起工信部油耗標準，我相信所有的車主都是隻是看一看，誰也不會將這個數值當真。究其原因，主要是這個標準的測試太過理想化，與實際的偏差太大。而工信部這套測試標準其實是借鑑了WLTP的前身——NEDC。
NEDC全稱歐洲循環工況測試，這套測試規程自誕生以來一直有很多異議。在這一套測試體系中，整車的運行工況基本都是穩態運行。這也使得在NEDC測試循環下所得到的油耗、排放等數據均低於用戶的實際使用情況。
整個測試過程是完全按著規程走的，測試時間和測試速度就如上圖所示，全部是非常規律化的測試。比方說城市運轉循環為195秒，包括啟動、加速、減速停車等幾個階段，而這幾個階段中又包含了幾十秒的勻速運轉。城郊運轉循環為400秒，同樣的，勻速運轉的工況也佔據了絕大部分的測試時間。加速時間，勻速時間，怠速時間等等都是固定的。如果你是車企老闆，想要讓自家的車輛在NEDC測試規程下取得一個好成績，只需要讓工程師在測試相關的工況下，優化發動機的點火時間，噴油量，渦輪增壓值等參數，而其他工況就不用專門優化。簡單來說就是老師給你劃了考試範圍，背會了你就能過。
但是實際道路行駛情況中，車輛工況很難一直保持穩態。舉個最簡單的例子，在城市駕駛過程中，駕駛員會面臨走走停停，加速幅度、勻速行駛的時間都不可能像上圖中那樣整齊，所以實際油耗絕對會大於測試油耗。
雖然NEDC並不合理，但這一測試直接決定了車企能不能賣車，所以歐洲的汽車企業就選擇了一條小排量渦輪增壓的發展道路。在NEDC測試標準下，小排量渦輪增壓發動機相比於同功率輸出的大排量自然吸氣發動機在工況較為穩定的情況下，由於其較小的燃燒室容積，所以能夠獲得更好的燃油效率以及較小的二氧化碳排放量。
NEDC測試標準在推出之初，確實有一定積極意義，包括倒逼車企提高燃油效率，大規模發展了渦輪增壓車型，不過這套標準確實存在不合理的地方，所以WLTP就順應而生了。WLTP為聯合國推行的輕型汽車測試程序，由日本、美國、歐洲等國的專家共同制定。WLTP根據功率質量（簡稱PWR）比將車輛劃分為三級，並對應最大設計車速的6種實驗循環，包括不同類型的低速、中速、高速、額外高速階段。相比NEDC，其特點是測試標準更貼近真實的行駛工況。
WLTP的測試時間和測試速度就如上圖所示，單純與NEDC的測試流程圖，很明顯WLTP的更復雜，也沒有多少穩態的工況，而且測試方式不像NEDC那樣程式化，雖然每個部分的測試時間固定，但是加速度和速度曲線變化幅度更大，簡單來說就是無規則的曲線更多，而平整的線條几乎沒有，這更符合實際駕駛工況。除此之外，測試時行駛時間更長，測試時的限速更高。
除了在臺架上測試，新標準還將加入一項名為“RED”（Real Driving Emissions）的測試以保證測試結果的準確性。根據名稱可以得知，這項測試條件就是實際道路駕駛。在這個測試中，車輛將會直接開到公共道路上，其中包括城市道路、郊區道路以及高速公路。
在WLTP實施之初，有海外媒體就進行了一番測試，其選取的車型為馬自達CX-3，之所以選中這款車，主要是馬自達公佈了其WLTP油耗，這樣能夠直觀的對比實際油耗和WLTP油耗。最終測試下來，CX-3取得了綜合工況百公里6.32升的成績，而馬自達公佈的WLTP油耗為百公里6.25升，兩者的油耗基本一致。
WLTP的推出可是苦了不少歐洲車企，因為他們在NEDC標準推出後選擇了小排量渦輪的道路，這種方法更像是利用了NEDC標準的漏洞。歐洲車企花了近十年的時間經形成的一套完整的小排量渦輪增壓發動機的動力架構，將面臨極大的挑戰。
大家平時開車可能也會發現，同功率的大排量自然吸氣發動機和小排量的渦輪增壓發動機的實際油耗表現其實相差不大。在更符合實際駕駛工況的WLTP標準實施後，之前小排量渦輪的優勢將蕩然無存。
日本車企當時在針對歐洲實施的NEDC標準，選擇了完全不一樣的道路——混合動力，其代表車型就是大家熟知的豐田普銳斯。現在看來，日本車企選擇的道路可能更為正確。如今的歐洲車企除了進一步提高渦輪機的燃效之外，最主要的研發方向還是電動車以及混合動力，而電氣化已經成為整個行業的主流。
WLTP也好，原來的NEDC標準也罷，這些都只是測試標準，無非是前者難度更大。大眾汽車在2015曝出的排放門事件其實就是利用了排放測試規程中的漏銅，這是促使了難度更大，流程更復雜也更貼近實際用車環境的WLTP測試標準的誕生。新標準其實對於燃油車來說確實更苛刻，畢竟它不像NEDC那樣容易的做針對性優化，可以說WLTP的推出給車企先給了一次警告，而歐盟排放新規才是徹底給車企套了緊箍咒。
在國內也有類似歐盟排放新規的政策，那就是“雙積分”，雙積分政策主要對車輛的燃油消耗有相應的要求，對於碳排放則沒有提及，所以國內的消費者對於碳排放其實沒有太多概念。歐盟2020年實施的新規要求車輛平均碳排放量不得高於每公里95克，其實這對於燃油車是極大的考驗。如果測試車是一輛車重一噸剛過，發動機排量僅為1.5L的小車，每公里碳排放低於95克並不難，不過比如像奔馳大G那樣搭載4.0雙渦輪增壓發動機並且車重超過兩噸的SUV，每公里碳排放能做到兩百左右都是非常優異的成績，車重和排量的限制讓這些車根本就不可能做到每公里碳排放低於95克，所以藉助混合動力降低碳排放或者是直接用電動車抵消燃油車的碳排放就成了車企想要過關的唯一辦法。
汽車作為一種消費類的工業產品，自然要滿足消費者的要求。燒更少的油，獲得更大的動力自然也是消費訴求之一，不管是WLTP標準、還是歐盟排放法規亦或是雙積分政策都是向著這一目標的。對於廠商來說，近期確實壓力不小，但長遠來看也能促進發動機技術的提升，順帶也為環保做出了貢獻。
