核心提示
钢铁物流，被誉为企业的第三利润源泉，还有很大的提升空间，可以说优化物流是当下钢铁行业提质增效最重要的途径。
近年来，钢铁行业通过开展工艺装备的提升、节能减排等举措取得了很好的效果，尤其是很多主体生产工艺部分的生产指标，已经达到了世界先进水平。同时，伴随相关提升项目的实施完毕，很多钢铁企业也在挖潜方面遇到了瓶颈。
我国钢铁物流新形势及总体情况
首先是高质量发展。记者从冶金工业规划研究院了解到，2019年国家发改委发布了《关于推动物流高质量发展促进形成强大国内市场的意见》，文件共提出十项重点工作，其中四项跟钢铁关系比较大，分别是实施物流智能化改造行动，铁路货运增量行动，降低铁路运价水平，创新物流用地支持政策，这四项内容分别为钢铁物流的智能化、运输保障、降低运费、建设物流园区方面提供了很好的支撑。
第二是水运方面的港口整合。从全国区域来看，区域港口整合已经明显加速，尤其是去年辽宁、山东两个省份的港口整合，全国范围呈现“一省一港”态势。除了沿海，还有沿江各省、市、自治区普遍的参与，例如，安徽、江苏、浙江都已经整合完毕。在参与主体方面，主要是以招商局为代表的各级国有企业广泛参与其中。
港口的资源由之前的竞相建设改为今后按照钢铁需求来建设，这不利于我们钢铁行业同上游港口之间的物流费用谈判。因此，钢铁行业或者企业要根据形势提前布局相关的物流资源，保障资源供应，降低物流费用。在具体应对方面，实际上很多先进的企业已经提前布局港口码头这些优势的物流资源，比如像鞍钢、本钢等。他们在此次新冠疫情期间，能够通过开设绿色通道的方式，使自己的正常生产尽量免受影响。另外，还有部分钢铁企业已积极投身于参与远洋运输，以保障自己的资源。
第三是铁路方面，主要是铁路混改。铁路自身5万亿的负债总额，负债率比较高，达到65%，铁路混改与港口整合不同，它主要是通过吸引民资民企的方式进行。2018年铁路同腾讯、吉利经营合作，还与顺丰开通了国际快运业务，2019年开始，国家铁路集团开始实施铁路混改三年工作计划，这就为众多钢铁企业提供了机遇。主要体现在三个方面：首先，要继续加强同铁路局在大宗物料运输方面的合作，尤其是互保协议要继续推进；第二，要利用铁路局自身优质资源，与仓储信息平台方面加强合作。例如，河钢和北京铁路局1+4+N的合作新业态。1是同一个物流平台，自2019年开始，河钢集团已经以自己的铁路运输调度中心常用北京铁路局调度所的方式办公，4是指的北京铁路局下辖的四个绿色物流基地和数个物流节点，也就意味着北京铁路局已经向河钢集团开放了自身的运力和内部资源，到2020年底，河钢的钢材产品铁路运量能够较2019年继续增加200万吨以上，实现钢材进京百分之百铁路运输。
第四是公路。近些年交通运输部发布了很多与公路相关的政策，影响最大的是2017年10月份交通运输部联合公安部发布的《关于治理车辆超限超载联合执法常态化制度化工作的实施意见》。这个文件的重要性在于它强调两方面的内容，第一强调治超的重心在源头监管，也就是说今后治超要找货主；第二强调实施联动管理与失信联合惩戒，把大车司机的个人征信纳入其中；另外，国务院办公厅也发布了推进运输结构调整三年行动计划，明确提出到2020年底全国的高速公路全面实施收费站入口称重检测。国家层面是依法依规治理超载，钢铁物流，尤其是在公路运输还存在一些问题。去年由于超载导致无锡的立交桥垮塌事件，全国范围内不少地区公路运输费用上涨。另外，今年疫情期间，很多依赖公路运输的企业原料运不进、成品运不出。从行业层面上来讲，钢铁行业有占比50%的运输量是依赖公路运输，依赖程度比较严重，运输保障体系还需要进一步加强，
根据冶金工业规划研究院的相关研究，公路运输的出路和方向表现在以下三个方面：
首先，利用公路运输机动灵活的特点，向两端短途接驳运输转型；第二，国家鼓励的方向就是新能源货车的应用，尤其是在港口、铁路站场以及钢铁厂区内部，鼓励推广使用新能源货车；第三，交通运输部和国家发改委重点鼓励的方向是公路加水运或者铁运。运用水铁公有两种以上的运输方式——多式联运，这也是国家部委今后重点支持的方向，即运输结构调整。国务院办公厅在这方面发布了两个文件。第一个文件就是有关打赢蓝天保卫战，明确提出要优化调整货物运输结构，大幅提升铁路的货运比例，推动铁路货运重点项目建设。
另外，国办发布的第二个文件是关于推动运输结构调整三年行动计划，明确提出，在铁路环节，到2020年全国货运量要较2017年增加11亿吨以上，就目前两年的进展情况来看，略显迟缓，今年是收官之年，肯定要提速。另外，年货运量达到150万吨以上的工矿企业，铁路专用线接驳比例要超过80%。国家发改委提出到2025年铁路专用线接驳比例要达到85%。国家层面为钢铁物流指出了明确的方向，钢铁企业要合理规划外部接入条件以及运输结构，力争做到成本最低。
第五，物流相关的政策与奖补。交通运输部有几个文件是关于物流园区、互联应用技术、开展多式联运示范工程、交通运输货运枢纽投资补助项目管理办法以及网络平台道路货物运输经营管理暂行办法，分别从信息化互联互通、开展多式联运示范效应、税收等方面进行鼓励和奖补。从目前看，奖补力度还是比较大的。
第六，环保形势。去年生态环境部发布两个文件，《关于推进实施钢铁行业超低排放的意见》和《关于做好钢铁企业超低排放评估监测工作的通知》，这是新的环保形势对钢铁物流提出了新要求，钢铁企业要注意在厂外运输、进出厂车辆管理、厂内仓储、厂内运输环节进行改善。
中国钢铁物流现存主要问题
国家钢铁物流存在的问题与行业的总体特征是分不开的。钢铁行业的总体特征主要表现在四个方面：首先是供应链长，第二是运输方式多样，第三是物料种类多，第四是物流大进大出。钢铁物流的主要问题如下：
首先，产业布局不合理导致外部物流量巨大。我国钢铁工业布局总体上呈现北重南轻、东多西少的特点，导致原料和产品长距离运输。尤其是像东北环渤海和长三角地区钢铁产能过度集中，大量生产的钢材产品需要北材南运，南北区域供需错配。由于行业对国外铁矿石依存度高达80%以上，大量铁矿石要经过长距离运输才能到达，运输量大而且成本高[2] ，因此，目前搬迁转移等新建钢铁项目，要注意一定要符合行业布局优化的原则，加强科学论证，尤其是物流条件是否便捷。并且现在行业面临联合重组、部分城市钢厂搬迁、淘汰落后产能的新形势，对于产能严重过剩、水资源匮乏、矿产资源短缺的地区要减少钢铁企业数量，压缩总量。
第二是厂区总图布置不合理导致内部物流负荷增加。由于大多数钢铁企业都是滚动发展而来的，造成厂区见缝插针式的布局不太合理，各系统布局过于分散，上下工序间衔接不紧密，布料迂回运输运输方式既不合理也不经济，此外，由于前期缺少整体规划，多数企业缺少铁路专用线以及配套的机械设施，大量进出厂的原料还有成品的外发，都依赖汽车来进行承担运输，机械效率低而且运输方式不清洁。
第三是物流成本偏高，而且不在合理的区间。前面提到的布局不合理以及缺少总图系统规划等原因，造成钢铁物流成本偏高。从我国钢铁企业生产成本构成上来看，物流费用是仅次于原燃料采购成本的最大支出，物流成本占钢材总成本的15%~30%，而发达国家像日本，它的物流成本是占钢材总成本的仅仅是8%~10%，所以钢铁物流成本存在非常大的挖潜空间。整体上看，沿海沿江的企业外部物流费用相对较少，大多数内陆型的企业物流成本相对偏高，有较大的优化空间，尤其是这些物流费用比例超过20%以上的企业，要注意降低自身物流成本。
第四是物流效率低。钢铁企业物流职能相对分散，大多分散在采购、生产、销售等各个部门，缺少单独的物流管理部门对物流活动进行系统规划和统一运作管理。各种物流管理职能不集中导致了物流管理活动的人为分割，不利于物流作业和物流信息的传递，物流作业协调难度大，决策与运作脱节，致使企业物流运作效率低。同时，钢铁物流同其他行业的物流相比较，运输作业相对粗放，加上钢铁物流本身体量大，不易进行货物匹配，导致物料运输重运轻回，大量物流作业等待，类似情况比较突出，另外，钢铁物流的技术设施也是比较落后的，例如很多企业采用对计划料场超期服役，运输设备以及装卸过程中存在过多的人为干预，在行业中是普遍现象，影响了运输的效率。
第五是物流信息化水平低。钢铁物流信息化起步相对较晚，与钢铁企业整体信息化程度相比之后，虽然建设了相关的物流信息化的模块，但是还不系统、不到位，这成为钢铁物流信息化的短板，而部分模块又流于形式，操作复杂仍需要大量人为参与。
第六是不合理的物流作业影响了厂区环境。对大多数钢铁企业而言，在物流运输组织的过程中存在许多不合理的物流作业，造成了物料遗撒，形成二次污染，影响了厂区环境。从物料进场一开始到装卸线卸料口、堆场料棚、装载工具，还有汽车短途倒运的这些沿途路线，各类不合理的物流作业环节都有可能成为厂区环境的污染源，严重影响了厂容厂貌，其中铁前的烧结、球团、焦化还有仓储环节是受影响最大的区域。
第七是标准化工作的滞后，首先，钢铁物流的标准化工作起步比较晚，是滞后于整个钢铁行业标准化工作的。另外，国内物流行业的标准化工作相对于传统产业的标准工作来讲也是滞后的，钢铁物流国家层面的标准数量较少，钢铁物流相关的标准相对缺失。
第八是钢铁物流产业发展还处于初级阶段。目前部分钢铁企业已经认识到物流产业的重要性，开始进行业务整改，有些开展了一些运输、仓储加工等相关业务，不过整体上来讲还处于初级阶段，利润水平还比较低。
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文字：王茜
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