日本發展氫燃料電池引起了很多人的熱議，其論點是氫燃料電池比鋰電池先進在哪？這種在對技術一無所知的前提下即可認定為“先進”，本身是一種無知與自卑的表現，在分析這種技術是否有價值之前——首先要明白什麼是氫燃料電池堆，否則只能顯得“磕膝蓋有些朝後”了。
兩組電池的作用
- 氫燃料電池堆-發電
- 動力鋰電池組-儲電
大部分吹捧氫燃料汽車的所謂汽車愛好者，是連發電與儲能電池組都沒鬧清楚的，認為車輛有一組電池堆就能直驅汽車行駛了吧。然而真正的氫燃料電池堆只能用以發電，利用的是氫氧與催化劑的反應產生電流，實現涓流穩壓為動力電池組充電；汽車的的真正動力源是來自動力電池組，否則僅僅靠低功率的發電這臺車還能開嗎？
綜上所述，燃料電池堆與動力電池組是相輔相成的，氫燃料電池的概念本質為【化學發電增程器】。增程式電動汽車早已大量普及，比如混合動力綠色車牌的公交車和旅遊大巴都是增程車，區別無非是發電增程器選擇了“內燃機+發電機組”，利用消耗燃油為基礎發電；這種成熟的模式是真的可以節能的，因為內燃機與電動機的能量轉化率差距極大。（參考下圖組）
圖1：內燃機的平均熱效率≤40%，因為有冷卻、運動、進排氣熱能損耗，而熱能是轉化為機械能的基礎。
圖2：電動機的平均轉化率≥90%，優秀機型已經接近了97%。也就是說同樣為發動機，電動機的扭矩損耗是極低的。
假設一臺大巴車用內燃機直驅，需要發動機的排量至少在5.0升左右；大排量發動機以平均2500轉左右的轉速運轉，其耗油量是不是很大呢？但如果用高效率的電動機驅動，其平均電耗假設為50kwh/100km，那麼內燃機作為增程器只需要以1500轉的低轉速恆定運行，帶動發動機實現滿足額定50kw功率的發電量即可。而實現這一功率並不需要大排量柴油機，1.5T/2.0T已經綽綽有餘了——利用小排量發動機恆定運轉發電，再利用高效電機驅動汽車，這是燃油動力增程系統能夠結構的原因，但是氫燃料電池堆做不到。
氫燃料電池堆發電的基礎是氫氧反應，氧氣可以從自然界源源不斷的額獲取，但是氫氣不可以哦。所以氫燃料發電需要製造氫，而利用石油天然氣與煤炭制氫與其號稱的節能減排背道而馳，那麼只有電解水制氫可以利用了。通過電解水方式消耗60kwh左右的電能可以製造一公斤氫，但利用一公斤氫在燃料電池堆中只能反應出20kwh左右的電，以每公斤氫浪費40kwh的電為代價去增程，這與節能減排還有一毛錢的關係呢？然而為什麼蒼龍級潛艇要用這種模式呢？
日本是戰敗國-僅此而已
日本是不可以將核技術用以軍備的，而潛艇在水下是不能使用柴電增程系統的，氧氣是很大的問題。此類潛艇需要在海面上利用柴電系統為蓄電池組充電，在水下的續航能力完全以儲能電池容量決定。不過API系統就數可以一定程度解決這一問題，化學發電可以有效提升水下潛航能力；重點是在軍備方面是不絕對考慮能耗的，所以蒼龍級只能考慮這種系統，而有核國家對於這種技術基本為棄之如敝履。
豐田汽車的氫燃料電池堆技術，說白了就是蒼龍級潛艇的技術開發，但對於汽車而言充其量“廢物利用”。首先因為氫燃料電池組的能耗太高，其次是製造成本非常之高，一組小小功率的電池堆需要幾十克的鉑，買一枚鉑金戒指的需要多少錢呢？而日本之所以大力推廣這種技術，原因只是在白金點火的化油器時代為了壟斷行業而儲備了大量的鉑，但是在電噴時代就沒用了；但是制氫可以消耗這種金屬，原因懂了嗎？
日本氫燃料增程式汽車在其本土市場也沒有得到認可，七八年的光景只有幾千臺的保有量，數千座加氫站無一不在虧損——日本人也沒有那麼愚蠢了，但是日本氫能社的會長龍野廣道似乎認為中國汽車市場的水平很低，所以也才放出在中國汽車市場大力發展氫燃料汽車的P話，但是這種問題特別突出的車在哪都不會得到認可，國內加上試驗車的保有量比日本還低。這就是氫燃料增程式電動汽車，至少在汽車領域是非常愚蠢卻也野心勃勃的嘗試。
編輯：天和Auto-汽車科學島
責編：天和MCN
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