昨天晚上，央視新聞突然發佈一則微博微博消息，國內高速公路將在5月6日零點正式恢復收費。新聞一出許多車主老爺們瞬間就炸了，許多車主老爺卻無法理解原本說好免費高速到6月30日，為什麼突然之間又提前恢復收費了！
但這件事其實還是有一些先知先覺的，因為在上週日的4月25日全國多地高速公路出入口車道已由此前的“抬杆”通行恢復到正常的“落杆”通行，但仍處於免費通行狀態，但昨天晚上這麼“官宣”讓原本就有一些心理準備的人印證了想法。
那為什麼官媒突然宣佈重啟高速收費呢？這就要從錢上面來說說了。
免費高速暢行
直接損失超過1185億元
當時全國高速免費的初衷就是因為國內的疫情需要各地交通快速調度，減緩企業經濟壓力，減少物流成本才設立的。但現在疫情已經逐漸受到控制，許多車主趁著免費高速的空檔紛紛決定出遊，但高速免費通行對於經營高速企業則帶來不少壓力。
根據交通部的測算，從2月17 至3月6日，全國每天減免了15億左右的通行費，而這些費用中原本就有相當數量將用於債務本息償還、運營維護、等剛性支出。
簡單估算一下，從今年2月17日到5月6日，全國各類收費公路總計免費通行實施了79天，根據交通部每天15億的數據，相當於總共少收1185億元。
而第一季度對高速公路行業上市公司業績的衝擊已經顯現。近期披露的一季報和業績預告顯示，寧滬高速一季度虧損3272.64萬元，吉林高速一季度營業收入同比下降64.53%，虧損4969萬元；山東高速一季度營業收入下降53.74%，虧損3.19億元。此外，深高速一季度預虧1.4億元，粵高速預虧5907萬元-8860萬元，海南高速預虧900萬元-1250萬元。
ETC依舊9.5折
但拿卡的也沒有優惠了
追溯我們在路上看到的大量ETC龍門架了就發現，上面掛著和收費站相同的ETC設備，很明顯為了記錄過往車輛信息。這就是高速ETC新系統的核心分段計費，當駛過它之後，車輛上一段的錢，就被記下了，就這樣邊走邊計費直到高速出口。通俗說和以前比：
像出租車打表與地鐵的區別
ETC龍門架遍佈全國高速
以前按照出口與入口的最短距離，最便宜的路徑計算路費，因為如果兩點之間有多條路，無法知道車輛到底走了哪條路。但是使用新的通行卡作為介質，相當於給每個車安裝了臨時etc，在車輛通過高速公路時，高速龍門架上會記錄通行卡信息同時寫入門架信息，這樣就知道車輛到底走了哪條路，可以精確計費，以前是最低收費，現在除非你拿著地圖和每條路的收費標準計算，不然你的路費只可能高。走貴的路，自然收費高。
高速的同入口和出口，但分岔路上走不同線路，最短線路20公里收10元，而繞路27公里收13.5元。
同出入口，行駛公里數不同，收費也不同
所以有些車主2020年高速收費忽然升高，可能是“繞路”的緣故。
原來的收費方式，都是湊整到5元、10元的方式，為了省去找零時間，而新計費標準，把ETC收費四捨五入精確到分、非ETC收費四捨五入精確到元。也就是：
開多少算多少，收費更公平了
舉例：現在13元的費用，實收13元比過去收費少（原15元），17元的費用，實收17元比過去多（原15元）。如果是15.55元，新精準收費下，能讓非ETC收16元，ETC車輛收15.55元。
高速新老計費對比（舉例）
從表格看出，現在是大家少吃虧也少佔便宜。這也解釋了通行費有時漲、有時跌的問題。
“一本萬利”的高速路
為什麼年年虧損上千億？
許多車主老爺對於高速路收費一直都有一種感覺，為啥高速路車那麼多但為啥一直說是在虧損。平時買車繳的稅收、加的汽油裡面都有關於道路建設的費用，為啥高速不僅要收費還說自己一直在虧損呢？
這就要說到高速路的費用用途了，其實國內的高速公路主要分為兩種：
地方政府還貸公路和經營性公路。
這個非常好理解，就是政府還貸的公路一般都是公路主幹這類的收費公路，由於每年都要新建和翻新維護，所以一般收費用途都是用於償還銀行和其他集資的貸款。（雖然說收費年限一般不超過20年，但公路網建設多少都會拆東補西）
所以能還貸的高速路反而沒有了利潤。
- 據統計公報顯示，2015年全國收費公路虧損3187億。2015年全年通行費收入總額為4097.8億元，支出總額為7285.1億元， 其中還本付息支出為5749.8億元 。剩餘的，養護支出503.5億元，公路附屬設施改擴建工程支出188.2億元，運營管理支出527.5億元，稅費支出296.5億元，其他支出19.5億元（包括償還母公司代墊建設期總承包工程款、工程項目質保金、票據印刷費、職工培訓教育、委託管理費等）
而經營性公路則通行費不做用途限制，法規上說收費年限不超過30年。但實際投入使用過程中隨著交通放寬，車輛分流後收益為填補其他新建高速路的也是入不敷出。
而且修建高速公路一般都是銀行提供貸款修建，直接來自撥款的稅收其實只佔整條道路建設的一小部分，這個現象在新建高速路上比例非常高。這樣一來銀行提供貸款修建的前提下，刨去各類成本後的近10%的收益成為了銀行的利息。
從下面的2014年半年度的收益率就可以看出端倪。
這裡面就可以看出一部分玄學，就是前面說的貸款修路，然後通車還錢。雖然說路網覆蓋範圍的確有了非常好的提升，路網效應有非常明顯，但事實上這麼做就導致了修路反而是在虧錢。
這樣的情況就變成了啥，那就是在建的路沒有任何收益，然後每年還要付出去大量的利息支出，即使建成通車多年還是要繼續付。公路公司明賬上毛利率高的不行，但銀行利滾利的卻拿走了不大不小的一個份額，結果就是刨去人工、養護後發現基本沒啥錢再去投資新路網了，這樣的循環就只能一直持續著。
最後迴歸我們今天的主題，並沒有想跪舔洗白的意思。
其實高速公路重新恢復收費一方面可以表明疫情在國內已經得到了妥善的控制。而另一方面，疫情對全產業的影響已經影響到了公路運營企業的生存，提早的落杆收費或許也是許多高速經營企業“求生”的“掙扎”。
