2020年4月14日中午，東風汽車和雷諾汽車同時宣佈了東風雷諾的“死亡”：雙方擬將對東風雷諾進行重組，法國雷諾擬將其持有的東風雷諾50%股權轉讓給東風汽車，東風雷諾停止雷諾品牌相關業務活動。而雷諾方面的“全新在華戰略”中進一步稱，雷諾將暫時讓燃油乘用車業務退出中國，集中發展電動車和輕型商用車。
那到底是什麼原因使東風和雷諾選擇分手呢？不妨先來問四個問題，再找答案。
一、是產品問題嗎？
很多人認為東風雷諾的主要問題在於產品——目前只有三款國產SUV車型，沒有轎車產品，加上法國車的獨特個性，造成了產品不暢銷。
可是東風雷諾的產品規劃顯然是當前主流的策略，甚至完全順應市場的選擇。首先是全系SUV產品國產，這一決策放在2013年——東風雷諾在這個時間節點成立——來看是極具前瞻性的。
2013年，SUV車型在中國市場銷量為303萬輛，到了2016年東風雷諾推出第一款SUV科雷嘉的時候全國SUV銷量已經達到了910萬輛左右。即便SUV整個市場翻了3倍，可是依然有增長空間，到了2019年結束，SUV市場銷量達到了935萬輛，和轎車市場的差距縮小到百萬輛。
換個角度來說，如果東風雷諾不導入SUV車型，那導入什麼產品呢？MPV國產顯然不現實，就算可以導入梅甘娜（不考慮資質問題），那麼同樣趕上了運動型轎車的沒落期，更不用說Clio這樣的小車。
其次，再說東風雷諾三款SUV的佈局，科雷嘉、科雷傲和科雷繽，基本在三年內就覆蓋了10-25萬元級別最主流的SUV市場，這樣的導入速度不可謂不快。甚至對比同聯盟的東風日產和廣汽三菱，東風雷諾的佈局都要更完整——東風日產沒有科雷繽這樣的全新產品，廣汽三菱基本只有歐藍德——已經很接近本田單家合資車企的產品佈局。
再次，東風雷諾主力的科雷嘉和科雷傲都已經被證明是有市場銷量的，先是對標到東風日產的逍客和奇駿這樣合計有超過30萬輛規模的產品，同時就在2017年這兩款車型銷量也達到了7.2萬輛（暫不討論是否存在壓庫）。可以說這兩款緊湊型SUV都是切中了市場要害，在產品層面毫無問題。而最新上市的科雷繽，10萬元級別配1.3T發動機，其面對的市場也是有XR-V、繽智，或者說吉利繽越這些10萬輛級別的產品，市場潛力是完全沒有問題的。
最後看產品投放的速度，從2016年投產新車科雷嘉，2017年投放科雷傲，到2019年完成三款SUV、一款進口MPV、一款純電動小型SUV的佈局，再到2020年原本要上市的ARKANA，其產品推進並沒有問題。
二、是時機問題嗎？
也有人說，東風雷諾的失敗是時機不好，2016年投放新車，2017年市場就到了頂峰，2018年、2019年連續兩年下滑，東風雷諾來得太晚了。同時，這幾年法系車在中國市場份額大幅下降，從2018年的1.3%左右，下滑到2019年的0.64%，再到2020年開年幾乎只有0.27%。
時機問題其實從東風雷諾成立之初就一再被提及。在2016年2月初東風雷諾武漢工廠投產的那一天，東風汽車公司董事長、黨委書記竺延風就坦言：“東風雷諾的誕生，並不是在一個市場最好的時期。東風雷諾此時後手入市，看起來似乎有一定的困難。”但他認為東風日產的合資經驗將給東風雷諾提供更好的“解題方法”。
在東風雷諾工廠投產的時候，戈恩依然對這家中國最年輕的合資車企充滿信心：“儘管中國車市整體在放緩，但增長絕對值依舊很大，每年增量達到100萬輛以上，希望東風雷諾成為增量的主要貢獻者。”
到了2017年東風雷諾發佈2022年願景時，短暫登臺的戈恩也依然強調：“在十年前，有人問日產進入中國是不是太晚了，但現在日產成為了百萬級的車企。2013年東風雷諾成立，也有人問這個問題。但是在我們看來，只要我們準備好了，無論什麼時候進入中國市場都不會晚，都是合適的時間。”
其實，從東風雷諾的行動來看，這家合資車企已經在很積極的參與到中國市場，比如產品投放速度夠快，還享受了2016年、2017年兩個紅利期，就算是後兩年市場下滑，但也是2000萬輛級別的市場容量。在大市場中切蛋糕，也遠比要在小市場中摸著石頭過河要容易得多。在最好的時候，東風雷諾的經銷商擴大到200家以上，而經銷商的積極響應也證明了對這家企業的看好。
從市場的角度來看，2018年開始對於三線合資車企來說的確並非好日子。同時不僅是法系，也包括Jeep、福特、通用在內的美系車企同樣是遭遇銷量下滑。這種困難對於任何一家企業來說都是相同的，畢竟沒有更豐厚的利潤會導致渠道梗阻，進而引發銷量危機；此外沒有充裕的產品陣容來吸引消費者，也同樣會遭遇流量下滑。然而既然大家所面臨的市場都是同一個已經逐漸穩定的市場，那無所謂時機好壞，考驗的更多是經營能力。
事實上，僅以機不逢時來解釋東風雷諾的失利也不完全正確。最顯著的一個對比同樣是聯盟體系的另一個合資車企，廣汽三菱。
廣汽三菱很有意思，同樣是在2013年前成立，投放的也全部是SUV車型，甚至產品還存在車款老舊、產品力不足、後續車型更新不及時等問題。然而廣汽三菱這家三線合資車企卻沒有在大市場環境下滑的時候受到重創，就算是銷量增勢止步，但也沒有遭遇到銷量大幅下滑。
換個角度來說，即使整個中國市場不再增長，但是合資車企始終擁有超過50%的份額，面對龐大的換車升級，合資車企的潛力始終要更加穩定。並且在這樣大的一塊蛋糕下，有人退出，也自然有人搶奪更多的份額，對於東風雷諾來說遠遠談不上“窮途末路”。
