閱讀導航
- 前言
- 破產不是死亡宣判，但某些人已經等不及“搶遺產”了
- 一出好戲
- 如果維珍真的完蛋了，那麼會發生什麼
前言
第二名的命運，似乎往往總是比第一名難多了。
打個比方，幾乎每個人都知道世界第一高峰是珠穆朗瑪峰，但又有多少人能脫口而出第二高峰是什麼？
這個規則也同樣適用於“澳洲第二大航空公司”。
二十年前，這個位置曾經是安捷航空（Ansett）的。
其實安捷航空一開始的中文譯名是“安適航空”，即安全舒適，但由於“安適”在粵語中與“安息”諧音，便被不少華人迷信認為不吉利，這導致當年香港航線的航班客座率非常低，於是該公司只得改名為“安捷航空”。
Ansett
只是隨著2001年美國“9·11”恐怖襲擊事件的發生，這家曾經運營了長達66年又11天、在澳洲航空業地位僅次於澳航（Qantas）的重要國內與國際航空公司，也無奈只能永遠地“安息”了。
實際上，除了恐襲之外，進一步推動了安捷航空倒閉的另一因素，還有當時剛剛進入市場把“價格戰”打得火熱的Virgin Blue。
這個由行事高調的知名英國企業家Richard Branson（布蘭森）在2000年一手創立的公司，2003年在澳交所上市，並在2011年當公司創辦者失去公司控制權後，將品牌重新規劃命名為Virgin Australia，也就是我們現在熟知的維珍澳洲。
Richard Branson / 來源：The London Economic
二十年過去了，當年把安捷航空的位置擠下來後成功頂替的維珍澳洲，如今也迎來了可能是自己最後一幕的“告別演出”。
只不過這一次，毀滅性的災難從恐襲換成了新冠病毒。
命運，似乎總是喜歡和第二名開玩笑啊。
1
破產不是死亡宣判，
但某些人已經等不及“搶遺產”了
大多數人聽到某某或某某公司破產的第一反應可能都是：“這下Ta真的完蛋了”。
但現在下結論還為時尚早。
暫且不論維珍航空的國內和國際的關鍵航線目前還仍然處在運營狀態，很多人沒有意識到的是，“破產不是完蛋，而是一次拯救。”
簡單地說，破產重組就是通過債務重組，減輕債務人的債務負擔，並最終保證債務人可以改善目前資不抵債的情況，進入正常經營。比如原來有60億的負債，砍掉50億，只償還10億。
其實在航空業，破產並不是什麼稀奇的事，通過破產重組一直到現在還活著的公司比比皆是，美聯航就是最好的例子（雖然該公司最近也淪為了需要通過賣飛機、公開增發還債）。
而對於當前的維珍澳洲來說，“拯救者”的角色，便已經落在了接管方Deloitte（德勤）身上。
實際上，從開始接管的那一刻開始，德勤就得琢磨是否能通過破產重組或在此基礎上出售給其他投資者的方式，以將負債累累的維珍澳洲“救活”。據悉，目前已有包括澳洲養老基金旗下的BGH Capital、美國私人股本公司Bain Capital, Apollo Global Management以及Oaktree Capital Management在內的約10家投資機構都表露了收購意向。
據報道，德勤透露計劃只用大約8周的時間，就會為維珍澳洲找到新的“接盤俠”。
…能找到人救活維珍當然是“你好我好大家好”，但萬一要是救不活呢？
那麼德勤就得關閉維珍的公司運營、出售資產，完了還得琢磨如何層層分配償付債權人的債務。這個過程也被稱作破產清算。
維珍到底欠了多少債？
根據德勤提供的初期評估，該公司共有約1萬名債權人，負債總額為69億澳元；其中包括除了23億澳元擔保貸款之外，還有飛機融資租賃19億澳元，無擔保債券20億澳元，以及欠員工的4.5億澳元，欠交易商的1.67億澳元，還有欠房東的7100萬澳元。
事實上，一旦進入清算，甚至連這次“倖免”於接管的全資子公司常旅客積分計劃Velocity，也有可能成為其債權人。據AFR披露，該公司目前由另外獨立的一個基金管理，曾經借給維珍澳洲2億澳元的擔保貸款。
具體怎麼分？
根據ASIC（澳大利亞證券及投資委員會）對於清算的相關條例解釋，債權人主要分為兩類，即一般得等有擔保債權人分完才輪得到無擔保債權人協調一起分，而員工的身份比較特殊，其優先級在一般無擔保債權人之前。當然，優先級次序越排在後面，就代表著追回債務的可能性和份額越小。
比如根據日本投行Nomura Holdings, Inc.（野村控股）的估計，如果能通過破產重組，那麼維珍澳洲的高級無擔保債務最終僅能償還原其中的20-25%，在破產清算中則只佔約10%。
——哦對了，在所有債權人開始分錢之前，接管方德勤早就把破產費用拿到手了。
這個過程，像不像是西班牙電影《飢餓站臺》（El hoyo）的經典場面：
一桌原本可以稱得上算是豐盛的食物，在通過升降平臺從上到下經過了一層又一層的人們快速掠食與洗劫過後，桌上的殘羹冷炙一層比一層更少，而最後剩下給底層的，卻早已連杯盞碗碟都蕩然無存。
來源：電影劇照
而且這個過程，有可能比你能想象到的更為殘酷而漫長。
畢竟，對於上一任安捷航空而言，該航空公司在2001年9月12日進入自願接管程序，並隨著最後一班飛機在次年3月5日在悉尼降落畫上了句號，但清算資產、以及償還債權人與員工資金的這一過程，卻幾乎用了整整十年。
——沒準還沒等輪到吃上飯呢，就在等待的過程中先餓死了。哪怕就算等到了，也不夠墊肚子的。
據業內人士向《澳洲財經見聞》透露，“航空公司看起來資產很多，但其實屬於輕資產，很多飛機都是租來的。”
當然，總也會有人提前產生警惕意識到這一點。
比如在上週五下午，用許多車輛——甚至包括一輛推土機“機智”地包圍了維珍澳洲停駐在該機場的4架飛機的珀斯機場。
來源：7號臺
實際上，對於這個甚至被澳航也公開抨擊為“不齒”的舉措，珀斯機場可能覺得自己也很無辜。
根據珀斯機場的說法，它其實也“衷心希望能夠與接管方合作”，使該航空公司恢復正常運營；但與此同時，該公司被維珍欠款1600萬澳元，這也是為了保障利益而不得不“取此下策”。
“維珍欠我們鉅額的機場和航站樓的使用費——但這筆錢，航空公司早就向顧客出售機票的時候就收過了。珀斯機場需要保護自己的利益。”
據悉，維珍航空的第一次債權人大會將於今天召開。
好戲早已上演。
2
一出好戲
實際上，其實如果把澳大利亞航空業比喻成一出宮廷戲，那麼澳航可能就是那個一直深受寵愛、權傾朝野的太子，而維珍澳洲就是一個庶子。
庶子並非正宮娘娘所出，生育與照看他的妃子又一向都來自番外，俗話說“非我族人，其心必異”，其實這些人從一開始就沒有一個真心誠意想著幫他掙錢，而是都打著自己的小算盤。
舉個例子，維珍澳洲在首次股票發行中募集到了3.717億澳元，但該公司董事會前後腳就將其中的9040萬澳元迅速還給了原始股東。
維珍澳洲的股東結構 / 來源：福布斯
實際上，除了早就已經“不差錢”的創始人布蘭森之外，對於大股東新加坡航空、阿聯酋的阿提哈德航空、新西蘭航空，甚至中國的海航與南山集團而言，看上的其實也正是維珍澳洲通過價格優勢提升其國際業務的生存能力、並能帶動其國內市場的“全套服務”。
據業內人士向《澳洲財經見聞》透露，“收購的好處，在於維珍澳洲的航線資源。比如在中國，包括青島、成都、烏魯木齊在內的等各大城市都在爭相發展成為北京、上海、廣州之外的第四大航空港。出國總要坐飛機吧？那麼很多人就需要坐短途飛機到這個國際機場，這樣就可以從國際航班帶動國內航班，再在當地充分集聚交通、餐飲、物流、人力、貿易等其他資源。”
於是，當每個妃子幾乎都在想方設法地通過庶子往自己孃家撈錢撈好處，你覺得這個庶子還能活得長久嗎？
哎，你說什麼？債務槓桿過高？
都說了，一個庶子，賬上要那麼多現金幹嘛？資產也可以融資租賃嘛——畢竟給口稀粥能苟延殘喘能滿足各位後媽的繼續榨取就夠了，不用大魚大肉地伺候著，反正也不是自己親生的。
更何況，不止一個大股東在幾年前就看出了這個看似有模有樣的空架子其實早就已經被榨乾了，也從未掩飾過脫手的心思。
比如在2018年底，美國航空投資公司Indigo Partners收購海航佔維珍20%的股份本來已是“板上釘釘”，但沒想到在和阿提哈德與南山集團談判時，卻遭到了其中一方或者雙方的拒絕，於是交易無疾而終。
對於維珍的股東結構，Indigo Partners當年的評價可謂是意味深長：“Indigo不希望像其他三大股東那樣對維珍擁有同等程度的控制權，因為這是公司戰略癱瘓的罪魁禍首。”
因此從某種意義上來說，維珍澳洲從誕生的一開始，或許就註定了悲劇的命運。
不知道你有沒有玩過一款在澳大利亞特別流行的桌遊《Monopoly》（英文原意為壟斷，某些中文版本又譯為“大富翁”、“地產大亨”）。
這款遊戲的設計初衷，旨在教育大眾放任資本主義、大財主壟斷的弊端。遊戲過程極其漫長，有時候一局可以花費長達數個小時，最後只有一個贏家，其餘均以破產收場。
這個遊戲，就像是過去幾十年來的澳洲航空業。
自從上世紀90年代初解除國內航空業監管政策之後，澳洲政府對於航空公司競爭的關注度，早就凌駕在了其提供服務的穩定性與可靠性之上——這在一定程度上，也推動了在澳洲一家又一家航空公司的倒塌；
而恆立不倒的，仍然是“頭號玩家”澳航。
3
如果維珍真的完蛋了，那麼會發生什麼
實際上，如果維珍真的暫時找不到願意接盤的，那麼澳大利亞的航空業市場就會迎來一個有意思的局面：
在較短甚至中期的一段時間內，澳洲國內的航班主要市場，將會只剩下澳航和Jetstar（捷星航空）——
一家本就是澳航當初專為挾制維珍而成立的廉航全資子公司。這對於普通消費者來說可不是一個好消息。
據統計，在2000年8月，也就是也就是安捷航空倒閉的前一年，也是維珍剛剛進入市場的那一年，該月的打折經濟艙機票價格比前兩年的最低票價低了40%以上。
1992年10月至2000年9月的最低打折經濟艙機票價格 / 來源：如圖
而一旦當市場只剩下一個真正的大玩家，那麼身為普通消費者的人們，也就自然成了砧板上的魚肉。
——畢竟疫情總有一天會消散，邊境總有一天會開放，人們也總有一天會重新開始坐飛機出行，甚至會比過去需要更為頻繁地坐飛機。
當然，這個“一家獨大”的情況大概也長久不了。
別忘了，這個未來將重新復甦膨脹的市場，很有可能仍然會吸引新的一批嗅到資本血腥味的玩家入局。
一如二十年前的維珍。
參考來源：
The Conversation、ABC News、News.com.au等綜合報道
