燃油車板塊崛起，新能源車板塊淪為配角，在比亞迪第一季度銷量成績單中，兩個板塊呈現出強烈反差。
2020年第一季度，新型冠狀病毒肺炎疫情及宏觀經濟下行對汽車行業整體市場需求衝擊較大，比亞迪新能源汽車銷量較去年同期也有較大幅度下滑。據悉，其2020年3月汽車銷量為30599輛，同比下降34.7%；縱觀第一季度，比亞迪累計銷量為61273輛，同比下降47.9%，其中新能源汽車22192輛，同比下降69.7%。
不過燃油車銷量回暖給比亞迪帶來了喘息的機會，第一季度比亞迪燃油車銷量達39081輛，同比下滑僅11.99%，其中SUV甚至取得76.96%的大幅增長。比亞迪旗下兩個板塊的表現截然呈“冰火兩重天”之勢。
對於比亞迪新能源汽車銷量的下滑，很大程度在於新能源補貼退坡。受政策等車市大環境影響，整個新能源行業產量及銷量均同比下降；另一方面，受疫情影響，汽車消費暫時被按下了暫停鍵，導致一些用戶汽車消費行為暫緩。
開局不利
銷量的縮水直接導致了業績的下滑。就在前日，比亞迪發佈2020年第一季度業績預告，預計當期盈利5000萬元-15000萬元，同比下降79.99%-93.33%。
今年一季度，比亞迪新款秦EV、比亞迪元EV在國內市場的銷量合計為1.176萬輛，2019年一季度比亞迪元EV、比亞迪唐DM、比亞迪e5合計的銷量高達5.3877萬輛，對比可見今年一季度比亞迪在新能源汽車市場的損失是非常大的。
崔東樹認為，比亞迪業務的縮水與新能源板塊承壓有著直接關係，同時，特斯拉國產後的表現也對比亞迪的業務造成了衝擊。
繼1、2月特斯拉在華銷量衝破3000輛之後，3月銷量繼續往上猛增。根據乘聯會的統計，今年3月，特斯拉Model 3在中國的銷量為10160輛。已趕超寶馬、奔馳、奧迪、沃爾沃、凱迪拉克等老牌巨頭高端轎車單一車型的銷量。
這或許是比亞迪失去補貼後的綜合症，國內新能源汽車發展突飛猛進與補貼不無關係，但是補貼退坡來的太快，國內新能源汽車的發展卻相對較慢，當特斯拉等車企向中國新能源汽車市場發起攻勢的時候，自主新能源品牌開始呈節節敗退之勢。
但是，新能源汽車依然是比亞迪的核心。雖然新能源汽車面臨的內外環境逐步改善，比亞迪新能源汽車業務依舊可期。
未來可期？
最近幾年，隨著王朝系列產品的推出，比亞迪在產品質量和設計上均有了很大提升。同時，其在電氣化領域也擁有了更深厚的技術積累。 比亞迪近日也動作頻頻，包括成立弗迪系公司、與豐田合資公司落地、發佈刀片電池等。技術進步有望推動比亞迪單車盈利改善。
電池方面，比亞迪首創的刀片電池有望帶來1萬元左右的成本下降(以單車50KWh帶電量計算)。插電方面，相比目前的DM3.0技術，DM4.0帶來近7萬元的單車成本下降空間。
“刀片電池”是比亞迪正在研發、即將用於市售量產車的新型動力電池技術，比亞迪希望藉此鞏固並擴大自己在純電動車領域的技術優勢。雖然目前電動汽車電池主要採用三元鋰電池，但比亞迪基於傳統磷酸鐵鋰電池創新改造而來的刀片電池，體積能量密度比肩三元鋰電池，同時擁有更高的安全性和更低的成本。這一全新的電池將率先用在今年6月上市的比亞迪旗艦轎車漢EV上。
此外，比亞迪的造車格局不止如此。比亞迪還在去年底至今年初接連成立了五家弗迪系子公司，弗迪系包括了弗迪電池、弗迪動力、弗迪科技、弗迪視覺和弗迪模具等五家子公司，是一個完整的汽車零部件配套體系。其中，“刀片電池”就來自於弗迪電池。
並且新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策或將延長2年，這對自主新能源汽車銷量或多或少起到促進作用。
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