寳寶45
中汽研CNCAP-帕薩特：遮羞布扯的有些難堪
中汽研CNCAP
中保研CIASI
上述兩大機構是國內兩個階段的權威碰撞測試機構，現階段哪家更權威似乎再沒有爭議。帕薩特事件發酵150余天，上汽集團與大眾汽車均未做出正面回應，而是在CNCAP機構中進行了一次“降級測試”用以轉移C端消費者的視線。然而中汽研此次的測試不僅不會成為上汽與大眾集團的“洗潔精”，反而會毀掉其本就不夠權威的形象，為什麼這麼評價呢？
偏置比例&吸能避障
CIASI中保研進行的是25%偏置碰撞測試（試驗），其概念為車頭單側25%的區域直接撞擊障礙物（避障）。此時的碰撞接觸面是比較小的，面積與慣性作用力的比例直接決定了壓強大小，這一測試確實會造成車輛較為嚴重的損傷；而且CIASI的碰撞測試避障是絕對剛性的，通俗的解釋就是足夠硬、在碰撞中不會變形潰縮與吸能，所以在這一碰撞中的部分車輛會嚴重損傷，帕薩特也折斷了A柱造成方向盤角度的大幅位移。
CNCAP中汽研進行的是40%（64km/h）的可變形避障碰撞測試，其測試項目縮寫為ODB。這種測試可以說是最簡單的“開卷測試”，是類似於“繼教領證班”的到位就發證的低級測試。首先ODB避障具備一定程度的吸能性，在撞擊過程中可以吸收掉接近40%的撞擊能量；如果說CIASI的避障是真的很“鋼”，那麼ODB的避障就像是“大橡皮”，車輛的損傷毫無疑問會小很多。
重點：撞擊面積與防撞保護結構。CNCAP進行的是40%正面可變形避障測試，也就是說車頭40%的區域會與避障接觸；在撞擊力相當的前提下，車頭與避障的接觸面積更大則必然能夠有效的均衡壓強，通俗的解釋為每個區域承受的撞擊力變小了一些。同時覆蓋面較小的前防撞橫樑可以配合吸能盒進行有效緩衝，之後再將撞擊力傳導至縱梁與車架緩衝；撞擊力“科學”的傳導則不會明顯損傷車架，所以在CNCAP中帕薩特的A柱沒有折斷。
中汽研想要說明什麼呢？
帕薩特也許沒有問題？似乎這個答案並沒有說服力，因為假設CIASI測試的是“奧數”，那麼CNCAP就是開卷的小學常規數學測試，難度不一樣有什麼可比性呢？——不能否認中汽研對帕薩特測試的成績是可信的，因為誰也沒有理由去質疑一個沒有基礎數學常識的人，能通過簡單的計算得出“1＋1＝2”。然而也沒有人會忘記CIASI的帕薩特測試成績，這能說明什麼呢？
這就像帕薩特一直自我標榜為“學霸”，但實際水平也只是停留在“1·1·2”的水平。所以上汽與大眾集團的人設崩塌是改變不了的事實，客觀事實是帕薩特這次的成績真的很難堪，但似乎上汽大眾的工作人員並不這麼認為，比如他們所謂的“最大問題在於低估了中保研”，其潛含義難道不是一直在低估（輕視）消費者與用戶嗎？這就是兩大機構測試結果對比之後，得出的真實答案。
知識點：25%碰撞測試在實際路況中發生的概率並不高，某些數據顯示實際佔比僅在2%左右。所以CNCAP並不對小概率場景進行測試，那麼參與這一測試的車輛則等於放棄小概率碰撞角度中用戶的安全保障！帕薩特近期在中汽研中重新進行測試，說明的似乎是：保證高概率輕強度碰撞中用戶的相對安全即可，不關注CIASI的25%偏置碰撞測試成績則等於每一百臺帕薩特默認放棄2%的用戶。
這樣理解似乎是沒有問題的，因為上汽大眾搬出CNCAP的成績單、掩蓋CIASI的成績單，想要說發明的無非是關注點應在“40%”而不是“25%”。還有一種說法是所謂的“開坦克更安全”，甚至是車身剛度高在碰撞時有可能會更嚴重的破壞其他車輛——一臺量產汽車考慮的難道不應該是首先保障用戶的安全嗎？開坦克它確實比開帕薩特安全，很多在CIASI25%測試中沒有折斷A柱的汽車，相比帕薩特它們就是坦克。
總結：帕薩特是一個導火索，諸多日韓系合資品牌汽車也存在相同的問題。這些量產車不論如何掩飾問題都改變不了產品低品質的事實，在汽車行業即將面對變革的階段中，如果這些品牌不拿出態度與高品質的產品，相信下一輪的淘汰賽就會讓這些外企陸續“退場”了。中汽研CNCAP實在不應該在這一節點以低標準測試帕薩特，難免令人質疑這是在洗。
天和Auto
“帕薩特中保研測試結束，多少自媒體拼命踩。現在中汽研重新測試，又有那麼多自媒體拼命吹”，看起來好像前後矛盾，但如果媒體宣傳的時候能夠把這兩輪測試的差異說清楚，我想大家根本不會產生疑惑。
我們回顧下歷史，大眾帕薩特在中保研（C-IASI）做的測試是25%小偏置碰撞，也就是壁障只佔到車頭25%區域而已。比例如何，見下圖所示。
不過帕薩特這次在中汽研做的40%偏置碰撞，這兩種測試的測試速度都是64km/h下，顯而易見，25%小偏置碰撞要更苛刻。注意，中汽研沒有25%小偏置碰撞測試。
有些人說中汽研是五星批發部，測試結果沒有意義。這點我不認同，至少在100%碰撞、40%碰撞、側碰這些碰撞測試上，他們已經是和歐洲E-NCAP接軌了。
大家如果真要吐槽，就應該吐槽大眾沒有再去找中保研做25%小偏置碰撞測試。40%和25%的差別，美國汽車保險協會IIHS早就給過提醒了，這兩種測試可不是對等的，下圖就很直觀地告訴我們這兩種測試的差別有多大。
只能說大眾這麼做有混淆視聽之嫌，其實絕大部分人是不太清楚25%、40%這些區別的，就算一時間瞭解了，這種繞口的說法傳播幾輪之後，很可能演變成“大眾汽車碰撞測試不合格”之類的說法。
這時候建立更早、傳播度更廣的中汽研測試結果就能混淆視聽，甚至扭轉風評了。比如下圖這些，不知道的還真以為大眾揚眉吐氣終於證明自己了。
至於題主說國家質量監督局能不能出面查查，很遺憾的告訴你，沒權利。
因為25%小偏置碰撞並沒有納入國家強制檢測項目，也就是說它沒有國家約束力，做好了自然是好，沒做好就只能通過消費者和輿論“制裁”，法律法規層面是沒有辦法解決的。
東拉西車
很高興回答你的問題。
在研究帕薩特的碰撞之前我們得先明確一下這兩個機構的區別:
C-IASI（中保研），中國保險汽車安全指數，由中國保險行業協會負責，簡稱中保研，由中國保險行業協會於2015年3月牽頭髮起，人保財險、平安財險、太保財險、國壽財險、中華聯合、大地財險、陽光財險、太平財險業內前八家財產保險公司與精友世紀公司共同出資，入股改制原“北京中保研汽車技術研究院”而來，目前是國際機構RCAR組織在中國唯一的正式成員機構。
C-NCAP（中汽研），中國新車評價規程，由中國汽車技術研究中心負責，簡稱中汽研，曾是一家整車及零部件生產銷售的大型國家獨資公司，在改革中被摘牌，後在1985年根據國家對汽車行業管理的需要，經國家科委批准成立的科研院所，現隸屬於國務院國有資產監督管理委員會。
簡單的說，中保研是為保險公司服務的汽車研究機構，而中汽研是國家為管理汽車行業而成立的研究機構，從出生上來說中汽研更正統。
雖然從血統上說，中汽研更加正統。但是在現在市場經濟的環境下，消費者對這兩家研究機構的服務有了新的理解和認識。
中保研生而為保險公司服務，但是站在消費者和汽車廠商的立場上來看，它儼然就是第三方，它比我們消費者，比我們很多民間組織，以及比很多傳媒公司都更能抵抗住來自汽車廠商方面的各種壓力，有資本上的壓力，有汽車廠商本身行政級別所帶來的壓力，甚至還有許許多多其它方面的壓力。
而中汽研，因為前身是汽車整車和零部件生產企業，所以在最初始的領導層中就不可避免的帶有汽車企業的思維。而且為國家辦差在現在社會顯得太寬泛，加上層出不窮的偽專家偽學者，讓消費者對它顯得信心不足。
此時需要明確一下，中保研車輛為市場隨機購買的本車型低配車輛，中汽研為廠商指定送檢車輛。
雖然兩個測試都既非國家標準，也不具備絕對的權威性，但一個有相關行業的直接經濟利益驅使，一個只是“義務性”地為消費者和廠家服務，哪個更值得信賴，恐怕每個人心裡都有一本賬。
明確好了這兩個機構的設立標準，現在我們說回樓主的問題，帕薩特就相當於一個考生，英語滿分，數學50分，整體來看的話這次考試沒考好就是沒考好，就是學生本身有問題，不用掩蓋，清者自清，濁者自濁。
