很多朋友都曾遇到過這樣的難題：閱讀財報時，提不出有價值的問題。正好，今天這篇文章基本都是問題。
我覺著把本文的問題都答了，估值和買賣點自然就出來了——當然，回答這些問題，不是那麼簡單的。準備好接招了咩？
首先，我個人的習慣，會給研究對象做個簡化資產負債表。
主要是合併同類項，並將數字改成方便閱讀的量級（比如以億為單位），避免讓自己迷失在數字的細節裡。
通過觀察簡化資產負債表，可以得出一家企業的基本特點。
當然，你總共就看過一家，可能很難迅速看出特點。
所謂“特”點，就是不同點。一家沒法“不同”，看過多家後，才可能迅速發現不同。
建議你也做一個。資產負債數據參考2019年年報或2020年中報都行。
同時，我還習慣做一個百分比的利潤表，就是以合併利潤表的營業收入為100，將各個分項所佔比例標出來。
這樣便於觀察企業從營業收入到淨利潤的變化過程中，主要影響因素是哪些，各自的權重有多大。
同樣建議你做一個。鑑於2020年受疫情衝擊，不是正常態，建議你使用2018和2019年合併利潤表數據製作。
通過閱讀年報，我們可以發現上海機場有以下三個核心特點：
1. 區位和定位優勢，使機場可以對單人單機收更高費用。
上市公司上海機場，主要運營上海浦東機場。其定位國際航空樞紐，航班側重國際航班為主。
國際航班的飛行距離決定了航班以大飛機為主，受高鐵、客車和自駕等其他交通方式的影響很小。
航空收入裡涉及的飛機起降費、旅客服務費、安檢費等各項收費，民航局制定的標準就是國際航班高於國內航班，大飛機高於小飛機。
這意味著，與其他機場相近的資源投入，浦東機場能夠帶來更高的航空收入。
2. 非航收入為主，航空收入、油料銷售及廣告業務為輔。
雖然航空相關收入可觀，但上海機場的利潤及增長主要來源卻是非航收入。
簡單說就是免稅店銷售提成、機場各種零售和餐飲店租金。航空收入、油料銷售及廣告業務是次要來源。
3. 新增非航收入有保底。
原有非航收入既有合同數據也有歷史記錄。
新增的衛星廳於2019年9月投入使用，衛星廳新增免稅分成有保底，場地出租（國際零售、國內零售、餐飲）也有保底。
都是有合同保證的兜底收入明確數據，其中免稅品銷售分成是大頭。
在這三個前提下，如果沒有不可抗力，上海機場未來五年的收入和利潤都不難預測，這是研究上海機場的優勢。
重大分歧在於：國際航線受疫情和國際間衝突影響較大。
目前暫時看不到國際關係劇烈變化到影響人員往來的情況。
但疫情問題，目前是國內受控、歐美嚴重，直接結果就是今年以國際航班為主的機場受挫更為嚴重。
疫情究竟什麼時候可控，沒人知道。也許一年、也許兩年、也許更久。
相對於市場主流機構而言，我們的優勢在於：我們可以直接跳過2021和2022，一眼看到2023年去。
——我們，指具備“自有閒餘資金，沒有業績評比壓力，能夠承受股價波動”三大條件的人。
2023年疫情影響是否會消除，國際間人員和貨物往來是否恢復正常？
推到盡，依然是個概率問題，還是沒有100%確定的證據，只能靠信念。
我個人主觀認為大概率用不了那麼久。
如果認為2023年依然無法恢復正常（即2022年前無法控制疫情），那麼上海機場並不適宜下注。
因為在疫情的不可抗力下，即便是非航保底收入合同，依然可以不執行，這是商業慣例。反之，則可以試試。
昨天傳出的疫苗利好，降低了不確定性，但同時也使我們獲得理想價格的可能性降低了。
在「利潤及增長主要觀察非航收入，尤其是免稅品銷售分賬」的前提下，我認為投資者需要解決的問題，主要有這麼幾條：
1. 免稅品銷售，作為一個有牌照控制的特權行業。政策上，是趨向於批出更多牌照，還是維持現有狀態不變？
如果是批出更多，能多到什麼程度，對機場免稅品銷售會產生多大影響？你做出上述判斷的依據是什麼？
2. 你認為我國免稅品的整體市場會是增長、維持還是縮水？你做出判斷的依據是什麼？
3. 跨境電商能不能搶走免稅店的市場？市內及島內免稅店，對機場免稅店會產生多大程度的競爭？
它們是否會導致機場免稅店喪失競爭優勢？你做出判斷的依據是什麼？
4. 國內各大機場的土地基本都租自大股東，為什麼？
對於上海機場，鉅額關聯交易（場地租賃和委託建設）是否隱藏著失血通道或其他風險？
你判斷的依據是什麼？
5. 由於機場建設的成本是上市公司承擔，而帶來的人流和物流卻可能讓當地各行各業都分到一杯羹，所以地方政府始終會有要求機場擴大吞吐能力的強烈願望。
這也導致各大上市機場都是一旦客貨流量接近飽和，甚至不等接近飽和，就會啟動新的基建，需要持續投入大筆資金。
比如目前上海機場仍在進行三期擴建工程，但市政府已經規劃了浦東機場T3航站樓（2025年前建成）的建設。
你如何看待這種持續的資本投入？它是否影響你的投資決策，為什麼？
我認為能夠回答清楚上述幾個問題後，只需要考慮2023年相對於2019年至少會增加多少非航收入，同時考慮因2019年新增固定資產帶來的年度折舊成本。
然後依照2019年的財報數據結構，就可以大致估算2023年可能的利潤數據。
至於因第五跑道及衛星廳投入使用，帶來的機場吞吐能力增加，拉動的航空收入、油料銷售收入和廣告業務收入的增長，願意估的，可以做做估算。不願意估的，直接按照安全邊際看待也不是什麼大事。
想清楚上述問題，並做出2023年可能的利潤估算後，合理估值及買賣點，其實就是一個超簡單的數學題。
畢竟老唐估值法是個死公式，總共只有一個未知數：三年後的預計利潤。
這個未知數解決了，我相信任何具備小學三年級數學水平的朋友，都有能力計算出三年後合理估值及當下的買賣點。
以上就是我今天丟給朋友們的難題。
願意做作業的，放馬過來啃財報
另外，順帶說點兒和騰訊有關的。
今天雙11，恰逢是騰訊公司成立22年。
很巧，11+11=22，然後股價也參與雙11打折活動，而且幅度還不小。
書房既有興高采烈採購打折股票的，也有擔心對國家市監總局新政策理解不足而惴惴不安的。
昨晚說的簡單，今天有人追問，希望老唐能說的再細一點。
可以說說。但首先需要聲明：老唐是分享自己的看法，不能保證觀點正確。畢竟反壟斷領域比較複雜，我所知也不多
老唐能確保的是：我從2017年1月197.3港幣開始買入騰訊，至今沒有賣出過1股，且本週末實盤週記裡，我打算提高騰訊的估值和買賣點。
其他決策，你自己決定、自己負責
以下是我對國家市監總局這份指南的粗淺看法：
國家市場監管總局發佈的《關於平臺經濟領域的反壟斷指南（徵求意見稿）》，主要針對平臺經濟常見的有壟斷嫌疑的行為。
國家市監總局主要是要求互聯網平臺：
①不得濫用市場優勢地位排除和限制競爭；
②不得濫用市場支配地位，簽署壟斷協議；
③不得濫用優勢地位強迫商家站隊“二選一”，對平臺內經營者選擇平臺的行為，不得實施不合理的限制或附加不合理的條件；
④不得利用技術手段妨礙、破壞其他經營者合法提供的網絡產品或服務的正常運行。
中翻中理解，大致就是：禁止互聯網平臺①濫用市場優勢地位限制競爭、②要求獲得獨家地位或不公平價格、③強迫商家在平臺做二選一，以及④拒絕為其他市場主體提供服務。
3天前（11月6日），國家市監管局、中央網信辦、國家稅務總局三個部門就已經聯合召開了「規範線上經濟秩序行政指導會」。
被三大部門要求參會的平臺經濟企業有：
京東、美團、58同城、百度、奇虎360、搜狗、字節跳動、快手、滴滴、微店、新浪微博、多點、貝殼找房、拼多多、國美在線、餓了麼、小紅書、攜程、蘇寧、同程、阿里巴巴、貝貝網、雲集網、蘑菇街、興盛優選、唯品會、騰訊合計27家。
注意：以上企業名單排列順序是官方新聞順序。
我看了好幾遍沒看懂，為什麼京東美團打頭，唯品會騰訊斷後？
無論是按照企業規模大小排列，還是按照拼音英文順序，都對不上。
無限困惑ing……難道是隨意排的，是我想多了？ ？
上述行為裡，騰訊可能涉及的違規，似乎主要就是“拒絕為其他市場主體提供服務”，即經常在微信或QQ平臺上，禁止或屏蔽其他平臺的商品或服務鏈接。
預計這部分要做出整改。具體怎麼改，我現在猜不出來，留給小馬哥他們一幫人去解決。
總不能讓他們拿著我的工資然後整天遊手好閒，對不？
其他幾項貌似都不涉及。
遊戲領域，騰訊的遊戲是單獨的服務或商品，不屬於平臺經濟；
廣告、金融和雲，目前都不具備市場支配地位，套不上壟斷問題。
所以，以老唐粗淺的理解，該文件總體來說對騰訊影響不大。
昨天和今天的股價下跌，一者是躺槍，是對該文件精神吃不透，以及對螞蟻上市失敗後有關金融業務會加強監管的擔心（騰訊有微粒貸等類似業務）；
二者畢竟漲了那麼多，上週五是歷史新高，所有的參與者都是獲利盤；
三者目前估值不低，相對於今年約1200億淨利潤的估算，上週五最高超過5.2萬億人民幣的市值，摺合約43倍市盈率。
綜上三點，遇到風吹草動，大批投機人士先拋為敬也是正常態，股價跌幅就是這麼形成的。
又回到我多次寫過的：估值高了，就會借“故”下跌，至於這個“故”究竟是什麼，千奇百怪，防不勝防，所以索性不防——這個反壟斷文件，昨天和今天就扮演了“故”的角色，僅此而已。
我個人認為該文件不會對騰訊業務造成什麼損害，沒有太多關心價值。
股價下跌，只是正常波動。沒有這個文件誘發，也會有別的什麼事件誘發。
股市就是醬紫運行的，過去如此，今天如此，未來依然會如此。你覺著呢？
BY唐書房唐朝
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