郑济高速铁路(郑州-济南)，是河南省与山东省规划建设的一条高速铁路干线，起自郑州东站，止于济南西站，是河南省"米"字形高铁网络战略的关键一笔，目前规划在新乡设站三个：卫辉南站、新乡东站以及平原新区站。郑济通车后，新乡往来济南的时间将缩短至一个多小时。
中铁大桥局郑济铁路站前ZPZQ-Ⅶ标段项目（即郑济铁路黄河特大桥项目）为郑州黄河特大桥主桥及南引桥，是全线的关键性工程和重点控制性工程，北起原阳县官厂镇，南至郑州市郑东新区，线路全长4377m，是一座公铁两用桥。大桥为上下层设计，上层为双线六车道快速公路，设计速度为100km/h，下层为四线铁路，设计速度分别是350km/h和160km/h。
郑济铁路黄河特大桥，是国内首例将大跨长联钢桁梁无砟轨道技术应用于公铁两用桥的具体实践，从设计到施工，无一不体现着大桥建设者的智慧和胆识。
从外观上看，郑济铁路黄河特大桥设计现代感十足，主桥采用简支钢桁梁与连续钢桁梁相结合的方式，其中简支钢桁梁跨度为7-112米，连续钢桁梁跨度为（112+6*168+112）米。
当然，郑济铁路黄河特大桥可不仅仅具有艺术气质，更重要的还在于其高精度内核。如果说建设一座铁路大桥的误差需要控制在毫米级的话，那么建设一座高铁大桥的误差则必须控制在零点几毫米。
此外，墩身沉降也是大桥建设者们需要重点考虑的，特别是在黄河上，更是首先要考虑的。相比于在陆地和其他内河，黄河的含沙量极大，有时打桩百米仍然是泥沙。而这就要考验建设者的智慧上，针对这样的特殊情况，郑济铁路黄河特大桥的建设者们利用群桩和泥沙的摩擦，来保证墩身稳固。
说完了大桥建设者精确到零点几毫米误差的智慧，接着就说一下大桥设计者的胆识。郑济铁路黄河特大桥的设计者，放弃原先已经十分成熟的多桥墩建筑模式，而改为更现代化的大跨长联模式，并且是国内首例无砟轨道技术的应用，这背后不仅是对中国高铁技术强有力自信，更有着远大蓝图。
黄河复航，这是无数中原儿女的心声。近两年来，随着环保意识的提升，以及黄河生态带的提出，黄河又换发了新的生机：水污染治理、黄河生态区建设。相信未来泛舟黄河，直下郑洛，将不是梦。
记者还了解到，由于疫情影响，原定1月30日的进场日期延后到了2月21日才开始，3月6日全面复工。为了赶工期，降低疫情对施工原计划的影响，郑济铁路黄河特大桥项目部增加了人员和机械方面的投入。
中铁大桥局 郑济铁路站前ZPZQ-Ⅶ标段项目部 常务副经理 饶培红：原来比如上了700人，现在我们上了将近1000人，机械设备临时增加，汽车吊和履带吊这一块增加了大概20台，争取把延误的工期补回来。
按照计划，近期即将完成对主桥的合龙。据绕经理介绍，分为两个合龙口，大桥北侧合龙口是在4月30日具备合拢条件，南侧合龙口是5月8日具备合拢条件，一周时间，基本上合龙完毕，两个点的合龙口在5月15日，原计划全部合龙完成。
大桥合龙后，桥面系施工全面开始，预计今年完成大桥的主体项目施工，七八月进行桥面系铁路部分施工，十月进入公路部分施工。
来源：新乡广播电视台
编辑：霍棠棠
