“沒錢”兩個字，貫穿了陸群與前途汽車上百名員工長達數月的討薪拉鋸戰。
“我們分ABCDEFG七個職位層級，從去年7月開始，前三個級別的員工最先開始停止發放工資，D、E、F、G級則在去年八九月出現同樣的狀況。”由於多次協商未果，前途汽車的部分員工已經前往公司，“駐紮”在大廳討要被拖欠的工資。
據瞭解，此前將復工時間由3月中旬調整至5月6日後，前途汽車曾告知員工，根據江蘇省工資支付條例，放假期間員工當月工資不低於蘇州市最低工資標準的80%。
當然，這個承諾至今沒有兌現，今年2月，前途汽車發佈離職結清協議，要求員工主動或協議離職，否則將強制解除勞動合同。
討薪風波與勸退“條約”
這份“不平等條約”成了激化雙方矛盾的導火線，公司打算息事寧人，員工們偏就“製造動靜”。他們拉橫幅，在一樓大廳靜坐，微信群裡甚至流傳著有人因拿不到工資準備跳樓的視頻。大家據理力爭卻屢屢碰壁，反饋回來的永遠只有兩個字——“沒錢”。
當地媒體的廣泛報道最終招來了高層關注，CEO陸群在工作群裡發了火，他質問員工“是想捧我當網紅嗎？”然而生氣歸生氣，對於發放工資一事，他卻隻字未提。
一位入職4年的老員工向記者訴苦，自己勤勤懇懇工作，“公司讓奉獻我奉獻了，股票也買了，AB貸讓借款我也借了，欠了9個月的工資不哭也沒鬧，一直默默堅守崗位，現在要離職了還要忍受霸王條款，默認自願離職，默認放棄賠償”。
他表示，自己可以放棄賠償，前提是股票、工資、借款給出一個明確的還款時間，“哪怕時間延後我也願意等”。但現實是，所有的要求都石沉大海。
去年7月，前途汽車宣稱自己融資困難，進入嚴重資金短缺階段，“公司感謝各位困難時期的不離不棄，待公司脫離困境，再請大家一起共創前途”。這種程式化的語言看似誠懇，但最後都歸結為“沒有錢結清工資”。
圖片來源：協議書
半年之後，前途汽車的母公司北京長城華冠推出離職結清協議，讓員工自行決定去留。按照協議，員工如果選擇主動離職，可以在5月底前結清工資，無賠償；如果選擇協議離職，可以拿到國家規定標準的N+1賠償金，在2020年8月31日之前結清工資。
該協議還提到，如果不接受主動離職或協議離職，將和員工解除勞動合同，即使員工申請仲裁也不會和解，“二次庭審的週期在3-6個月，為了大家能夠及時拿到錢解決眼前困難，請大家採取離職結清的方式”。
融資是車企的生命線
一邊是拿不到錢的焦慮，另一邊是對行業前景的擔憂。養家餬口的重擔壓得員工“幾乎喘不過氣”。
若是放在往常，對於欠薪半年的公司，員工們本該心懷怨恨。可是到了今天，他們卻只盼著公司能早點好起來，“因為只有它好起來，我們才能拿到活命錢”。
類似的矛盾佔據著每個人的內心，儘管聲稱失望透頂，但公司裡的任何風吹草動都能輕易點燃他們的希望。
去年9月，前途汽車曾以部分員工信息辦理信用貸，用於補發部分基礎員工的工資。在那之後，公司又傳出了即將完成新一輪融資的“好消息”，據傳資金會在11月陸續進入，給員工補齊工資。但很快，公司再次難以為繼，員工公積金停繳。
有離職員工透露，3月曾有抵押公司出現在工廠考察，之後就再也不見蹤影。對於抵押廠房、設備能起到多大所用誰也說不清楚。與其苦苦等待，他們更期望政府能出手相救，“目前公司值錢的只剩下地皮和雙資質了”。
欠薪、裁員在汽車行業從來就不是個案，甚至卷錢跑路的其實也不在少數。
去年下半年以來，華泰、眾泰、長江、綠馳……相繼被曝欠薪。
今年3月，深陷資金困境的綠馳汽車被河南政府“兜底”，成為造車新勢力中第一家被國資控股的企業；蔚來汽車與合肥政府牽手，拿到了超過100億元的救命錢；幾乎彈盡糧絕的博郡汽車還在等待天津政府出手相救。
現金為王的艱難時刻，融資就等同於定心丸，可並非每一家車企都有這樣的運氣。
排名靠前的“造車老手”
我們能夠看到，作為頭部勢力的蔚來、威馬、理想等車企時常會有融資進賬，可是站在從業者的角度，融資速度放緩、資金遲遲未到、數額不及預期等問題卻愈發普遍。如果得不到解決，它們大抵會和“前途”一樣，陷入到無法擺脫的惡性循環。
圖片來源：企查查
今年3月11日和17日，由於未能按照約定向慶典服務提供方支付酬勞，陸群被蘇州市虎丘區人民法院採取限制高消費措施，不得實施高消費及非生活工作必需的消費行為，包括買房、旅遊、子女就讀私立學校等。
曾幾何時，“前途”也是一家頗有前途的公司。
在中國數百家造車新勢力中，前途汽車不是最靠譜的，但一定是排名很靠前的。2010年，其母公司長城華冠設立電動車事業部，研究電動車技術。2015年2月，長城華冠成立前途汽車，公司的主營業務開始擴展到整車製造和銷售領域。
當其他造車新勢力還在為資質發愁、還在向資本市場展示其理念的時候，前途汽車已經通過自身努力，獲得了發改委和工信部雙重資質。2015年9月，母公司長城華冠掛牌新三板。三年之後，前途汽車攜新車K50亮相，從當時的投資規模來看，公司的初始計劃是率先生產5萬輛。
理想很美好，現實卻給了它重重一拳。
自2018年開始投產，售價高達70萬元起的純電動跑車K50上牌量不超過200輛。
圖片來源：前途汽車官網
超跑構築的虛幻世界
慘淡的銷量讓所有努力都付諸東流。
登陸新三板後，長城華冠共經歷5輪融資，合計約30億元，其中絕大部分都砸在了前途汽車上。2016年-2018年第三季度，長城華冠連續虧損三年，虧損金額近7億元並且呈逐年擴大之勢。2019年2月，長城華冠宣佈退出新三板。
圖片來源：企查查
“公司戰略出了問題。”有投資人士斷言。
學習特斯拉高舉低打，先生產跑車進軍高端市場，再推出其他中低端產品，這是陸群當年的主要策略。他甚至在接受採訪時直言，K50從價格甚至性能方面並不盡如人意，但就企業大局觀而言，這款產品可能僅僅是其衝破燃油車市場的其中一顆“子彈”。
然而這顆被寄予厚望的子彈，在出膛前的那一刻啞了火。
過於高昂的定價和小眾定位，為K50的出師不利埋下了伏筆。“他們對標的保時捷718本身就很小眾，車的表現並不亮眼，也還要去跟保時捷競爭，想拿到市場份額的難度太大了。”行業專家認為。
曾經的風光就如絢爛的煙火，過後是一片漆黑。前途汽車的經歷是教科書一般的存在。造車必然要務實，這個從互聯網公司跨界造車都明白的道理，反倒被前途汽車這樣有造車基因的企業給遺忘了。
綜合自：華夏時報、未來汽車日報、雷鋒網
