日本東京山手線時隔49年增設新車站，車站命名背後的深意你讀懂了嗎？
3月14日04:35，在東京雨天清晨的暗雲下，列車緩緩從新車站駛出首發。雖然因為疫情影響，JR東日本並沒有舉辦車站落成和首發儀式等慶典活動，但截止到早上9點，陸陸續續有6000左右鐵道迷專程來見證山手線時隔49年新增車站的歷史時刻。
高輪Gateway車站出自著名建築師隈研吾之手，靈感來自於摺紙
新車站早在2018年6月就面向全社會公開徵集名稱，最終徵得6萬4千餘人投稿，1萬3千多個名稱。其中8千餘人推薦“高輪”，4千餘人中意“芝浦”，3千餘人贊成“芝濱”。經過半年斟酌，JR東日本最終在2018年12月居然決定採用排名第130位的，只有36個粉絲的“高輪ゲートウェイ”（高輪Gateway）作為新車站名稱。之後雖有4萬餘人聯名要求更換名稱，但JR東日本未予理睬。
JR東日本解釋說道：高輪（東京街區名）自古作為通往江戶（現東京）的門戶而興盛，以後也希望能扮演聯結歷史與未來、日本與世界的節點。故而採用第一位的“高輪”配以具有功能性與前瞻性意義的“Gateway”，組成新的站名。
1872年的品川車站
我分別查詢了山手線上30個車站分別落成的時間。最早的是1872年開站的“品川”，那時候關東地區聯結世界主要依靠橫濱港，所以品川作為橫濱港進出東京的門戶率先發跡。而後從1883年的上野到1925年的御徒町，27個車站在42年間紛紛落成，其中最大間隔為6年。稍微瞭解日本歷史的人知道，這42年是日本充分享受明治維新帶來的近代化成果的時代，其中又先後擊敗了大清帝國和俄羅斯，是日本奠定國力基礎的時代。但之後在經濟危機、二戰及戰後重建的背景下，山手線在之後的46年間沒有新增車站。直到1971年，在日本的黃金年代“高度經濟增長期”的時候，增加了“西日暮裡”車站。但其實可以認為“西日暮裡”車站是原本“日暮裡”車站的副站，兩站步行距離也就在500米，是為了緩解“日暮裡”車站的壓力，佈局新的千代田線與常磐線所設，這是第29個車站。
東京港區附近遠眺
這次“高輪Gateway”其實很像“西日暮裡”的情況，步行到品川站只有850米，這麼短的距離增設車站似乎沒有必要，唯一目的就是為了給品川站這個主角配戲。品川站彷彿穿越了時空之門，又要恢復150年前的榮光。它這次扮演的不是橫濱港進出東京的門戶，而是應對擴大航線的羽田機場和正在建設的磁懸浮新幹線。羽田機場是日本第一大機場，在奧運會的帶動下，國際航線規模會急劇擴大，而聯結羽田機場方向的最大車站品川需要分擔客流量。更重要的一點，2014年動工的磁懸浮新幹線，最快在2027年開通東京至名古屋段。現行新幹線需要1個半小時的車程，40分鐘即可到達。而東京這邊的起點不是“東京”車站，正是品川站。再考慮到2037年大阪段也將開通，品川站將成為日本名副其實的“天下第一站”，所以亟待在附近建成新的車站用於服務日常通勤者，以便品川站主要應對來自羽田機場和磁懸浮新幹線而來的客流。
磁懸浮新幹線已經在部分區間投入試運營
磁懸浮新幹線全線貫通之日將在67分鐘內連接6500萬人的巨大都市圈
“高輪Gateway”車站，媒體大幅報道它的建築設計師有多出名，造型有多新奇，服務有多智能。這些固然是重要的關注點，但我更想道出車站名背後的深意。JR東日本雖為“私鐵”，但官方背景雄厚，且與政府分別承擔運營和設施修建維護職責。最後舉國關注的新車站命名，可以看出日本希望以奧運會為契機，通過大規模基礎設施建設拉動經濟增長，擴大國際影響力並且試圖打造新的國家名片，藉以走出失去的二十年，步入新的經濟增長週期之意。“Gateway”除了區位功能上的確扮演者門戶的角色，也應理解為日本欲跨越過去，銜接未來的發展之意。
作為在日外國人，一直以來感受頗深的是，日本雖然發達，但不夠包容。外國人在日本能夠受到公正的對待，但受制於種種政策限制，很難享有公平的勞動、創業的機遇。日本也面臨著嚴重的“少子高齡化”、“地區過疏化”所帶來的勞動力不足的困境。意識到嚴重性的日本，逐漸放寬外國人來日本的觀光、工作、投資、學習，陸續推出“30萬留學生計劃”，“4000萬遊客計劃”，也增設了諸如“經營管理”、“高度人才”、“特定技能”等簽證類型，即使沒拿到綠卡的外國人也能根據自己的實際情況，在日本從事多種多樣的活動。真正打開國門的日本，才重新煥發了活力，這道“Gateway”，跨越時空，聯結了日本的歷史與現在，也聯結著日本的現在與未來；連接著東京與日本，也聯結著日本與世界。
雖然因為疫情，奧運會能否如期舉辦的疑雲在湧動，但應不至於阻礙經濟發展的大勢。但願疫情的陰霾早日散去，充滿希望的陽光照耀在我們每個人的頭頂上。
