在2020年HONDA FUNTEC WORLD媒體溝通活動當中，Honda中國向我們展示了其在海陸空天一體化發展的方面成果，從飛機到遊艇、由摩托到汽車，為我們深刻詮釋為何Honda在全球都不乏粉絲的原因。作為一場乾貨滿滿的品牌實力展示，這次大會還透露出一個重量級的消息，廣汽Honda凌派CRIDER 銳·混動，將成為國內首個搭載1.5L SPORT HYBRID i-MMD混動系統技術的車型。
完善混動車型矩陣
廣汽Honda還差1.5L SPORT HYBRID i-MMD混動系統
雖然Honda媒體溝通會亮相了全新1.5L SPORT HYBRID i-MMD混動系統，但其實這並不是Honda小排量混動技術的首次亮相。筆者曾於2012年試駕Honda以進口方式引入的兩款混動車型，它們分別是：搭載1.5L IMA混動系統的CR-Z，以及搭載1.3L IMA混動系統的飛度FIT。
圖注：國內汽車消費者最早接觸的Honda混動技術都始於IMA輕混
Honda IMA混動系統早在1997年就已問世，是一套典型的輕混系統，甚至可以說是當今48V輕混系統的鼻祖。IMA混動系統主要以發動機為主電機為輔，系統當中的電機採用薄片結構不佔用空間，簡單、重量輕、佈局緊湊這就是IMA混動的優勢。
不過隨著性能更好的SPORT HYBRID i-MMD混動系統在國內市場的投放與普及，才算讓國內消費者真正嚐到Honda混動技術的甜頭。與早期的IMA不同的是，此時的SPORT HYBRID i-MMD混動系統已經搭載功率足夠強勁的電機，以及大容量鋰電池組，而這套系統也順利發展為“重混”，成為可與豐田THS-Ⅱ一較高下的主流混動系統。
早在2014年，Honda就著手混動技術的鋪墊，筆者也曾有幸感受Honda最新的混動技術。試駕過後意猶未盡的筆者，隨後還專門借來一輛技術演示車（美版車型），在城市擁堵、郊區山路行駛大概100多公里，充分的體驗了SPORT HYBRID i-MMD混動系統的技術魅力。在經歷城市擁堵和山路狂飆之後，我最深刻的感受就是：強勁高效、充滿樂趣！
我所駕駛的車輛數據顯示瞬間油耗為3.78L/100Km（62.1mpg）、綜合累積油耗為：4.24L/100Km（55.4mpg）。在性能表現方面，通過專業的V-box測得，搭載SPORT HYBRID i-MMD混動系統的雅閣Accord與市售2.0T中型車加速性能不相上下。自此我就深深的愛上了這輛充滿駕駛樂趣，且讓自己不必經常光顧加油站的混動雅閣Accord。
圖注：Honda將在2020年完成1.5L SPORT HYBRID i-MMD混動系統導入
SPORT HYBRID i-MMD混動系統早期只引入2.0L排量的混動技術，隨著廣汽Honda成為首個將1.5L SPORT HYBRID i-MMD混動系統帶入國內，並搭載到旗下的緊湊型車：凌派CRIDER起，才算是將SPORT HYBRID i-MMD混動系統完整導入。至此，廣汽Honda搭載SPORT HYBRID i-MMD混動系統混動系統的車型已經涵蓋：雅閣Accord、皓影BREEZE、奧德賽Odyssey、凌派CRIDER，形成了從中型到緊湊型轎車，從SUV到MPV的完善矩陣。
從國內緊湊型轎車市場的目前趨勢看，已經形成小排量增壓、混合動力，以及傳統的自然吸氣三大陣營。歐美品牌堅守小排量渦輪+CVT/雙離合的組合。而日系品牌開始逐步轉向小排量渦輪+混合動力的技術方案。從圖中表格便可看出，在燃油經濟性以及動力性能方面，凌派CRIDER 銳·混動搭載的1.5L SPORT HYBRID i-MMD混動系統，各方面性能都佔優。
另外參考美國權威汽車雜誌CAD的評測，搭載與凌派CRIDER 銳·混動相同動力系統的音賽特Insight，0-96Km/h加速僅需7.7秒！這更讓我們對凌派CRIDER 銳·混動的性能充滿期待。憑藉這樣優秀的綜合性能，我們有理由相信凌派CRIDER 銳·混動將開闢混動車型全新的細分消費市場。
目前對於購買緊湊型混動車的國內消費者來說，可選車型真的是鳳毛麟角。豐田混動車型注重燃油經濟性，混動系統的主要出發點並不是性能。而隨著凌派CRIDER 銳·混動的問世，將為那些注重性能與駕駛樂趣的消費者提供唯一選項。同時在搭載相同技術的混動車型當中，凌派CRIDER 銳·混動憑藉不俗的性能形成差異化競爭，打破了同類車型在技術方面的怠惰不前。
1.5L SPORT HYBRID i-MMD混動系統都有那些技術亮點？
購買混動車省油是首要考量，SPORT HYBRID i-MMD混動系統與豐田THS-Ⅱ的混動系統相比，可謂有過之而無不及。SPORT HYBRID i-MMD混動系統在擁有豐田THS-Ⅱ混動系統優點的同時，還提供了獨家的動力性能與駕駛樂趣。
SPORT HYBRID i-MMD混動系統採用動力“切換”機制，電機與發動機何時共同發力、何時電機發力、何時發動機發力為電池充電，都通過PCU動力控制單元執行。所以在這種以電機為主的混動系統，由於電機擁有很強的扭矩輸出優勢，同時又降低了發動機參與的頻率，自然在性能與油耗方面更具有吸引力。
而採用行星齒輪結構的豐田THS-Ⅱ混動系統，則遵循動力“分配”機制，在大部分正常行駛工況下，豐田的混動系統都注重發動機與電機的聯合參與。PCU控制模式與變速器傳動結構差異，是造成兩套混動系統風格迥異的關鍵。
圖注：1.5/2.0L SPORT HYBRID i-MMD混動系統都包含四大組件
從結構分析，基本原理大同小異都包括四個部分。首先是IPU動力單元，它能確保Honda這套偏向電機驅動為主的混動系統，擁有很高的充放電效率。
SPORT HYBRID i-MMD混動系統採用高密度鋰離子電池組，緊湊的結構能確保佈置在座椅下方不影響乘坐舒適性。凌派CRIDER 銳·混動同樣採用底置IPU佈局，相比在後備箱佈置不侵佔儲物空間，同時不影響後排座椅放倒。可以看出，1.5L SPORT HYBRID i-MMD混動系統雖然是一套小排量“重混”系統，但在結構方面卻十分緊湊，這對於車輛的配重以及操控性都有所提升。
其次就阿特金森循環的發動機，發動機程序會遲延關閉氣門，增加膨脹比來提升發動機熱效率。1.5L SPORT HYBRID i-MMD混動系統採用全新 1.5L“地球夢”發動機，對進氣道形狀、燃燒室表面積/容積比縮小化、燃料噴射系統、冷卻系統等多方面進行了優化，活塞採用新材料和新工法制造，以及一系列降摩減阻力技術的作用下，這具搭配混動系統使用的1.5L自然吸氣發動機熱效率高達40.5%，在1.3-1.8L 排量的汽油發動機中的處於最高值。
在傳動部分，1.5L SPORT HYBRID i-MMD混動系統的E-CVT變速器採用齒輪傳動結構，並非傳統錐輪鋼帶CVT結構有著本質區別，所以在可靠性方面不必擔憂。1.5L SPORT HYBRID i-MMD混動系統E-CVT 集成有大功率電機。第三代1.5L SPORT HYBRID i-MMD混動系統的電機轉子，在不使用重稀土類元素的情況下，能維持磁鐵的強磁力（剩磁通密度），並提高了耐熱性指標。Honda也是首家在混合動力技術使用不含重稀土磁鐵電機的車企。
1.5L SPORT HYBRID i-MMD混動系統還包括PCU動力控制單元，這是SPORT HYBRID i-MMD混動系統的“神經中樞”，用以控制發動機與電機的協調運轉。PCU動力單元的控制程序其實很複雜，但綜述可概括為三種模式它們分別是：起步與低速的EV純電行駛、急加速的混動行駛、高速巡航為防止電機超轉效率降低，此時以發動機驅動為主。
紅點觀察
截止發稿時，我們對凌派CRIDER 銳·混動的售價還不得而知，不過參考同級豐田混動車型，可以預估凌派CRIDER 銳·混動將會有極富競爭力的價格。通過參數比照，可以看出凌派CRIDER 銳·混動與豐田緊湊型混動車的燃油經濟性難分伯仲，還提供媲美同級1.3-1.5T渦輪增壓發動機的性能，正可謂魚和熊掌兼得，這是Honda混動系統有別於其它品牌的差異化競爭優勢。凌派CRIDER 銳·混動通過技術實現動力性能、燃油經濟性、駕駛樂趣的多重兼顧，樹立起以技術開闢全新細分市場的典範。我們相信，隨著凌派CRIDER 銳·混動的問世，勢必會加快國民混動車時代的到來！
