疫情在得到有效控制之後，復工復產則成為當下最主要的任務。而在3月份的銷量報表中，乘用車市場零售達104.5萬輛，雖然同比下滑了40.4%，但呈V字形上漲317.5%（環比），也算是對市場初開最大的利好。
接下來就簡單解析各大版塊的銷售狀態，孰強孰弱，將直接關乎整個品牌在未來的走勢？
SUV版塊：3月份銷售新車44.7萬輛，同比下降37.7%；年度累計銷量138.4萬輛，同比下降37.5%。相比轎車和MPV領域，其該版塊的跌幅最小，可見人們在追求SUV的熱度上依舊呈高漲狀態。
哈弗H6穩如老狗般的捍衛著SUV領導者的王權，而在持續銷量輸出的狀態下，已經累計了82個月銷量冠軍。然而傳奇仍會繼續，在實錘印度車展的“Concept H”概念車將成為下一代哈弗H6的雛形時，只能說明強者恆強。
長安CS75雖不曾超越哈弗H6，但一度蟬聯榜單的第二順位，同樣也是對自身實力的證明。而與吉利博越、哈弗H6等相殺相愛，在某種程度上也算鞏固了自主品牌在市場上的地位。
除了前三者的強，還有必要提下實力新秀歐尚X7，憑藉大尺寸、高配置及低價格的優勢，一度深受基層消費者的認可。說實話，這種定位更趨向於捷途X70，高性價的屬性將會上演很長一段時間的銷量輸出。
由於受疫情影響，東風系列的日產奇駿、本田CR-V等勁品均未能上榜，在無法展示自己的同時，也算給了其他產品的機會。不過，這裡就需要提一下途觀L，月銷量4893臺直接跌至第33名，如果說產品力匱乏是一方面，但深陷“A柱斷裂”質疑則佔據主要因素。
轎車板塊：3月份銷售新車49.9萬輛，同比下降41.8%；年度累計銷量144.4萬輛，同比下降42.3%。需求量雖然最高，但銷量排名基本固定不變，這就顯得有點枯燥乏味。
常見的熟客軒逸、朗逸、卡羅拉等就不過多闡述，重點來說說奪得B級冠軍寶座的凱美瑞，其品牌口碑和產品實力都沒得挑，但近日熱度最高的“機油增多”事件難道只是起到一個反宣傳作用？豐田官方認為這是正常現象也就罷了，但在故障榜上飆升至400餘個投訴量，還能實現月銷破萬那就過分了！
難道是類似帕薩特般的迴光返照？現在月銷5274臺排名27位，且不能說徹底涼涼，最起碼重回不到當年的霸主地位。這就使得上汽大眾多少會陷入恐慌，3月份呈現出近一半的銷量折損，已然說明出現產品危機和品牌危機，而所謂的高級信仰則成就了一汽大眾！
短短3個月，特斯拉Model 3就實現了月銷破萬，不僅登頂新能源的銷量榜首，更是直逼奔馳E級、C級及奧迪A6L等霸主地位。當然，這只是一個簡單的開始，待到特斯拉的長續航版上市及全面國產化，讓其倍感壓力的不止國產新勢力，還是傳統豪華品牌的地位。
MPV板塊：3月份銷量新車6.8萬輛，同比下降47.4%；年度累計銷量18.4萬輛，同比下降50.2%。看著跌幅最大，不過由於體量小的緣故其損失最小。
因為定位居家出行本身就屬於冷門，再受疫情拒絕人多的干擾，基本不會有太多的人理會。而可以預見的是，“神車”五菱宏光依舊是剛需，乃至是榜單內唯一月銷破萬的產品。
至於別克GL8的失足多少有點令人意外，而在品牌口碑的加持下，有可能是產品換代或者供應需求產生問題，這種情況並不會長久的存在下去。其他產品想必也沒有太多闡述的必要，均保持月銷千臺的狀態，權當理解為眾生平等。
寫在最後：
在產能恢復之下，讓我們最先看到的是自主品牌的發憤圖強，而在存量競爭之下，個人覺得有必要精益求精的去爭奪市場。而帕薩特的折戟，在某種意義上起到的是一個連鎖反應，至今都未能正視對待消費者，需要適宜的付出代價！
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